On dit que
les Gaulois utilisaient des aciers de toute première qualité
pour réaliser leurs armes. Les Bituriges sont de très
habiles travailleurs du fer.
Pourtant pendant tout le Moyen Age,
Bourges, ville des rois et parfois capitale de la France n'est
pas connue pour le travail du fer. Pendant toute cette période,
avec :
- la construction de la cathédrale
- Louis XI
- Jacques Coeur
- les bâtiments de la Renaissance
Bourges n'est pas à cette époque une cité
très industrielle.
Elle doit pourtant sa renommée à
une activité dont on parle peu aujourd'hui :
L'INDUSTRIE
TEXTILE
Pendant tout le Moyen Age, et il dure longtemps,
la richesse de Bourges et du Berry passe par une fabrique de
draps.
Les matières premières sont abondantes, on trouve
du bois, de l'eau mais aussi du chanvre de bonne qualité,
du lin et de la laine.
Cette activité décline avec
le grand incendie de 1487 et le transfert d'un certain nombre
d'activités vers la région Lyonnaise.
C'est un lent déclin, je dis souvent que Bourges s'assoupit.
Et pendant plusieurs siècle, c'est une ville qui vivote,
sans projet, lorsque le roi veut exiler des parlementaires trop
encombrants à Paris, il les envoie à Bourges.
La ville a perdu ses splendeurs passées et ne se renouvelle
pas.
L'interventionnisme de Colbert permet à
l'industrie du drap d'avoir une seconde jeunesse. Et le gouvernement
royal finance cette activité. Bourges se lance dans les
fabrications d'Indiennes, très
en vogue à Paris. Dans le Berry, il y a près de
1000 personnes qui travaillent dans la fabrique de draps. Mais
lorsque l'aide de l'Etat s'arrête, et c'est en 1789, et
bien l'industrie sombre. L'industrie est vendue comme propriété
nationale, sans doute à un Tapis de l'époque, son
nom est Lemonnier, mais faute de fond, il ne peut relever la
fabrique.
Dans le cadre d'autres industries textiles
de ce style, signalons, le chanvre qui permettait la fabrication
des voiles de bateau. Bourges fournissait une partie de la Marine
Française. C'est Butet, en 1792 qui relance à grande
échelle cette activité, avec en particulier un
accent mis sur la qualité du chanvre du Cher. Mais il
ne résistera pas à la concurrence de La Rochelle
et déjà d'Orléans.
En 1835, on ne trouve presque plus d'industrie
textile à Bourges et seules quelques blanchisseries ou
fabriques très artisanales, de draps quelconques sont
encore en place, ce sont des "produit grossiers" écrit
l'ingénieur Gallicher.
En savoir plus : Le
TEXTILE A BOURGES avec les INDIENNES DE BOURGES.
LA METALLURGIE
Retour sur la métallurgie, avec
une très longue tradition que nous faisons remonter aux
Gaulois. Mais on ne peut dissocier dans ce domaine, la ville
de Bourges de ce qui est aujourd'hui le département, avec
les centres de Vierzon.
Pourquoi la métallurgie dans le
Cher, pour de simples raisons de matière première.
Il faut en effet :
- du bois et les forêts autour de Bourges sont remarquables
- du fer
- de l'énergie tirée des rivières.
Il y a donc une petite industrie du fer au 14 ° et 15°
siècle.
Pour l'ensemble du Berry, on peut estimer
la production du fer national à 10% .
Un fait important se produit un peu avant
la Révolution.
Le comte d'Artois qui possède l'apanage du Berry veut
mettre en valeur son territoire, et utiliser les belles forêts
de Vierzon. A partir de 1777, un complexe sidérurgique
s'installe à Vierzon-Village.
Vierzon devient à la veille de la Révolution, un
des principaux centres du royaume.
Pendant la révolution et sous le premier Empire, les usines
sont mises au service de la fabrique de canons, c'est ainsi que
Saint-Amand produit des canons, et Bourges aurait du en faire
autant. On sent déjà l'industrie de l'armement
dans notre région.
La métallurgie du Cher occupe au
début du XIX e siècle près de 3000 personnes.
C'est le 7 e rang dans les producteurs de fer.
En 1802, Luçay écrit que "les fers produits
sont reconnus pour être de première qualité
" et " le département possède 14 fourneaux
et 18 forges à plusieurs feux".
LES PIONNIERS
Il faut noter aussi que les chiffres sont
importants, mais la métallurgie de Bourges et du Cher
se mesure aussi par l'importance des ingénieurs locaux.
Les noms les plus célèbres
de cette industrie sont :
Jean Aubertot, une des grandes figures de la métallurgie
berrichonne. Il est à l'origine de plusieurs grandes inventions.
(à partir de 1799)
le soufflet à Piston
la récupération des flammes perdues
d'autres noms comme
Duffaud qui installe en 1818 le premier laminoir à
façonner le fer, le premier du genre en France.
Et puis il y a la dynastie des Martin, Pierre et Emile
dont il faut dire un mot.
A partir de 1837, c'est l'achèvement
du canal de Berry qui permet d'importer la houille de Commentry
et d'exporter des produits finis. Ce canal, malgré ses
défauts est tout de même un atout important pour
la ville et la région.
C'est à cette date, 1840 pour simplifier, que l'industrie
renaît à Bourges. On a le canal, on annonce l'arrivée
du Chemin de Fer, et donc des possibilités d'enrichissement.
Les points clés :
- des matières premières de qualité
- une énergie abondante
- des machines performantes et déjà une technologie
de pointe, avec un savoir-faire des ingénieurs locaux.
Les sites se multiplient :
- Mazières entre 1839 et 1850
- Rosières à partir de 1836.
Ainsi Gallicher écrit en 1841 :
" C'est une véritable révolution qui s'opère
aujourd'hui dans notre industrie.... à côté
des anciennes usines s'en élèvent de nouvelles
apportant avec elles tous les perfectionnements dont l'art s'est
enrichi...." et il parle de l'organisation et des conditions
de production.
En 1840, le Cher possède 24 hauts fourneaux et 30 forges.
Il y a près de 5000 personnes qui travaillent dans ce
secteur.
On exporte beaucoup de fonte.
FORGES ET FONDERIES
DE BOURGES
C'est en 1838 que furent créées
les Forges et Fonderies de Bourges sur l'emplacement du Moulin
de Messire-Jacques et sur le quel se trouve aujourd'hui le Palais
d'Auron. Il s'agit d'une vraie création, les fondateurs
étant séduits par la présence du canal de
Berry qui permettait d'acheminer le charbon.
Parmi les principaux actionnaires se trouve
Michonnet qui commence l'aventure industrielle avec un capital
assez peu important , les actionnaires sont des investisseurs
et les banques locales (600 actions de 1000 F selon C. Delevaux.
Mais l'initiative de cette entreprise vient de Travenet le patron
d'une banque locale ( Caisse Départementale).
Dans un premier temps, les investissements
sont considérables et le terrain avec l'Auron est difficile
à utiliser, augmentant les frais d'installation.
D'ailleurs cette entreprise aura des difficultés
financières permanentes, et les propriétaires se
succéderont sans règler le problème qui
est un manque de financement. Après Travenet, il y aura
Gassot en 1841 puis, Violette, Gallicher et de Saint-Phalle,
et aussi Dupenois.
En 1848, la Société Anonyme
des Forges-Fonderies est rachetée par la "Société
des Créanciers réunis de la Caisse Générale
du Commerce et de l'Industrie" ( Laffite et Gouin) puis
en 1860, c'est "la Communauté de biens" (Plomba
et Gallicher ).. L'entreprise est modeste puisqu'en 1861, il
n'y a que 30 personnes en ouvriers.
C'est en 1875 que le patron de Mazières,
le Marquis de Voguë, achète les Forges et Fonderies
et réoriente l'entreprise vers les produits finis à
la place de la métallurgie lourde,
Par la suite cette entreprise s'appelera
la Société Métallurgique du Tarn et Garonne,
avec un siège situé à Paris, puis la Société
Métallurgique du Centre, c'est ce nom (SMC) qui est la
plus connue des Berruyers.
En 1875, cette usine de Forges et Fonderie
comprend :
- - une forge anglaise
- - deux hauts fourneaux
- - une tréfilerie
- - un bâtiment de pointerie
A cela il faut ajouter des ateliers divers,
mais aussi des des habitations dans la cour pour les ouvriers
et employés, et un dépôt de laiterie, ainsi
que des jardins et des marais.
On connait mal les fabricatiosn réalisées
au cours du temps, une tréfillerie (fabrique de fil métallique),
mais aussi semble-t-il une usine de pointes d'où le nom
parfois utilisé, "la Pointerie".
La Société Métallurgique
du Centre partira en 1974 à Saint Doulchard et l'usine
est alors détruite, la municipalité rachète
le terrain et sur cet emplacement sera construit le Palais des
Congrès devenu le palais d'Auron, inauguré par
la municipalité de Jacques Rimbault en décembre
1983.
LE DECLIN
DE LA METALLURGIE
C'est un déclin par les matières
premières. Le minerai de fer s'épuise et il faut
creuser davantage. Le bois aussi. Il y a bientôt un déficit
de bois.
L'industrie est victime de son succès.
Second élément, la concurrence d'autres centres
de la région, comme Montluçon et le Nivernais.
Les maîtres des forges ont besoin
du Chemin de Fer pour prospérer à nouveau. Il faut
en effet remplacer le bois par la houille et donc la faire venir.
A partir de 1848, en pendant tout le second
Empire, il y a une expansion, mais beaucoup voient venir la crise.
A cette époque des établissements "imprudemment
élevés pour la production du fer au bois furent
mis au chômage".
1860, c'est la concurrence des produits
anglais.
LA PORCELAINE
C'est aussi une des grandes industrie du
département, mais pas de Bourges.
Mr Klein s'installe à Foëcy en 1799. C'est un Suisse
de Paris.
1860 L'ANNEE
CHOC
C'est un changement considérable
qui se produit dans le pays. Pour la première fois de
son histoire, la France ouvre ses frontières à
la suite du traité de janvier 1860, traité de libre-échange
avec la Grande Bretagne.
Les produits anglais sont moins chers, et en particulier les
articles de la métallurgie.
Sur le plan industriel, les industries
d'armement fonctionnent parfaitement, mais la lente crise de
la métallurgie dans le Cher a des répercutions
à Bourges. Le Berry ne peut pas rivaliser avec la région
Lorraine et peu à peu, les forges du Cher périclitent
et s'éteignent. C'est le cas en 1901 de l'usine de Mazières
qui arrête son premier haut-fourneau alors que le dernier
matériel de ce type, toujours à Mazières
s'est éteint en 1908. Entre-temps, les activités
des forges de Rosières sont stoppées, et cet ensemble
permettra une première reconversion. Le Cher, et dans
une moindre mesure Bourges et sa périphérie verront
le développement d'industries de mécaniques par
transformation de métal, avec comme point fort, le décolletage.
Ainsi les villes de Saint Florent et de Vierzon deviendront des
centres de fabrication de pièces mécaniques, aussi
bien pour l'armement que pour l'automobile ou les machines agricoles.
L'ARMEMENT
A BOURGES S'IMPLANTE
Il y a souvent eu confusion à
Bourges dans la dénomination des Etablissements militaires,
depuis un demi-siècle, les noms et sigles, comme la DFA,
l'ETBS, l'ABS, le GIAT, la DEFA, sont pour le moins confus dans
l'esprit de beaucoup et il n'est pas simple de s'y retrouver.
LES PREMISSES
A l'origine, il y a une position géographique
favorable, par rapport à Paris, les autorités pensant
que le Berry et Bourges pouvaient constituer une excellente zone
de replis. Lorsqu'en 1793, il y eut, en pleine Révolution
des tensions à la Convention, pour éviter de subir
les pressions de la rue parisienne, plusieurs Conventionnels
demandèrent que la Convention, c'est à dire les
Députés soient à Bourges et non à
Paris.
Plus tard, en 1815, c'est à dire à la fin, Napoléon
premier, qui n'est jamais venu à Bourges dira de la ville
: "c'est un important centre stratégique".
Cette notion de réduit stratégique
va occuper plusieurs hommes politiques à partir de 1830.
Deux noms sont à mettre en avant :
- le colonel Marnier, chef de cabinet du ministre de la guerre,
originaire de Bourges, il voit cette région du et la frontière
de la Loire, comme un bienfait.
- le maire Mayet Génétry, mobilise la population
pour avoir le financement d'un polygone de tir. Son objectif
est de permettre l'installation à Bourges d'un régiment
d'artillerie. Il faut construire un réduit naturel et
stratégique au centre de la France disent ces deux hommes.
La municipalité intervient pour le financement, et Bourges,
en 1837 se retrouve avec un Régiment d'Artillerie, avec
1400 hommes et 1300 chevaux.
LES ETABLISSEMENTS MILITAIRES EN 1914-1918
LA BASE D'AVORD
LA DIFFICILE RECONVERSION DE L'APRES-GUERRE
L'ENTRE-DEUX-GUERRE
LA BATAILLE POUR UN AEROPORT
L'ECONOMIE
BERRUYERE
L'économie de Bourges et du Cher
traverse entre 1926 et 1929 une période de relative prospérité.
Les difficultés ne vont commencer qu'à partir de
1930 et s'accroître vers 1932 avec la crise générale
et la fermeture de nombreux marchés mondiaux. Les raisons
spécifiques au Berry sont dans les produits fabriqués
: la porcelaine et la petite industrie manufacturière
ne peuvent plus s'exporter aisément. De plus, les structures
industrielles existantes sont d'essence familiale et les investissements
en hommes et en matériel sont insuffisants.
Le commerce local voit son développement dans le Centre
Ville de Bourges avec de nombreuses interrogations. Les hôtels
de la rue Moyenne font place progressivement à des magasins,
petits ou grands ; c'est à nouveau le coeur de Bourges.
Avec
ce commerce, les banques se donnent de l'air. La plus illustre
du Berry, la Banque Hervet prend le statut de Société
Anonyme en 1930. Son patron, Henri Hervet, entre une cérémonie
à la mémoire de Mermoz disparu et un déplacement
à Paris, devient un très grand gestionnaire dans
le domaine financier.
Henri Hervet est le second des fils du philanthrope et banquier
: Albert Hervet. Cette banque fut créée vers 1830
par Domont, lequel la transmet à Grenouillet avant que
Bureau en 1859 en devienne le patron.
M. Bureau dont l'établissement commence
à bien s'implanter en Berry y fait entrer son neveu Albert
Hervet en 1882. A partir de cet instant, la banque devient celle
d'Albert Hervet et elle prend son envol régional. A la
mort de ce dernier, qui aura eu d'importantes fonctions locales,
c'est le fils aîné qui devait lui succéder,
c'est à dire Georges, une tradition dans le milieu des
affaires. Le sort ne voudra pas de cette solution et Georges
meurt en 1918 de la grippe espagnole. La banque échoit
alors à Henri, le cadet ....qui ne demandait rien! Il
était tout le contraire d'un banquier, comme l'écrit
Jean Dutour dans une plaquette consacrée à la dynastie
Hervet. Henri, c'est en premier lieu un aviateur ; héros
de la Grande Guerre, il volera dans l'escadrille de Guynemer.
Puis c'est un artiste, il veut devenir comédien ou, à
la rigueur journaliste. Il ne sera ni l'un, ni l'autre : tradition
familiale oblige, en 1919, il devient Directeur de la banque
de feu son père. A sa mort en 1971, Henri Hervet aura
fait de sa banque une des plus puissantes de la région.
L'AEROGARE DE BOURGES
Voir l'article spécifique
sur la création de l'aérogare
LA
GUERRE DE 1940
L'INDUSTRIE
BERRUYERE TRAVAILLE POUR L'ALLEMAGNE
Si les Allemands ont tracé la ligne
de démarcation au sud de Bourges, c'est sans aucun doute
pour placer sous leur autorité l'ensemble des industries
d'armement. Il s'agissait là d'une richesse qu'il était
nécessaire de bien maîtriser.
L'Atelier de Construction de Bourges que chacun appelle l'A.B.S.,
s'est spécialisé, depuis sa création sous
le Second Empire dans la fabrication des canons, et son heure
de gloire fut atteinte pendant la Grande Guerre, entre 1914 et
1918.
Lorsque le second conflit du siècle apparaît en
1939, l'Etablissement, placé sous la direction de l'Ingénieur
Général Brochard, accroît ses effectifs qui
passent de 2000 à plus de 5000 employés, civils
et militaires. Les productions du canon de 75 SA 35 et de 105
C 35 B s'accentuent, mais les stratèges français
constatent que nos forces sont dépourvues de batteries
antiaériennes. Comme le signale Bernard de Pirey, "en
quatre jours, le bureau d'études de l'Atelier de Construction
de Bourges met au point un projet d'affût monté
sur une plate-forme et permettant le tir à la verticale".
Ce sera le canon 75 CA 39, qui sortira des chaînes berruyères
à partir d'octobre 1939.
C'est donc une usine en pleine capacité
que les Allemands découvrent à la mi-juin 1940,
elle a été évacuée par le personnel
le 17 juin pour un repli sur Guéret.
Dans les premiers mois de l'Occupation, trois cents ouvriers
travaillent à des tâches "civiles", comme
la fabrication de fendeurs de bois pour gazogènes, d'extincteurs
d'incendie, de ruches ou de clapiers.....
L'Ingénieur en Chef Brochard restera en place jusqu'au
20 août 1940, puis cédera sa place à son
collègue Gentil. Les bureaux et services sont dispersés
dans Bourges, en particulier rue de l'Equerre, alors que l'Ecole
d'Apprentissage est rouverte, au bord de l'Auron. En 1942, cette
école recevra 57 élèves.
Lorsque les Allemands pénètrent
dans l'Etablissement, ils sont totalement surpris par le "colossal
butin" laissé par les Français. Il y a en
effet des stocks considérables de matières premières,
des barres d'étain, des plaques de zinc, de l'acier, de
l'argent..... du matériel pour 8 ans de guerre comme l'écrit
une revue allemande "Der Sieg". Et puis il y avait
3700 machines pour fabriquer les canons !
D'une manière méthodique, avec leur grand sens
de l'organisation, les Allemands vont déménager
machines et matières premières pour les envoyer
outre-Rhin. Même les charpentes des bâtiments furent
démontées, cataloguées puis chargées
pour satisfaire l'industrie de guerre en Allemagne.
Comme dans de nombreuses régions,
des ouvriers de l'Atelier de Construction furent réquisitionnés
et envoyés dans la région de Berlin. L'Etablissement
berruyer, privé des éléments parmi les plus
jeunes et les plus compétents, sans machine de production,
va péricliter et les seuls employés restant seront
affectés à l'exploitation forestière. Beaucoup,
pour échapper au S.T.O., s'en iront dans la clandestinité.
L'autre Etablissement berruyer produisant
de l'armement, la S.N.C.A.C., Société Nationale
de Construction Aéronautique de Centre, appelée
"Le Centre", devient la plus importante entreprise
de la région, avec 2000 employés. Les Allemands
découvrent immédiatement la valeur des installations
capables de fabriquer des avions parmi les plus modernes de l'époque.
Après le départ de la firme d'outre-Rhin Arado,
c'est une autre entreprise de construction aéronautique
allemande, la Siebel Flughwerke qui prend possession de l'usine
située rue Le Brix. Les Allemands ne sont pas très
nombreux, ils ont les postes de direction, et les employés
sont français, la plupart ont repris leur travail d'avant-guerre.
Les ingénieurs de Siebel arrivent
au milieu de l'année 1941 avec les plans de deux types
d'appareils, les Siebel 204A et 204 D. Ce sont des avions de
liaison qui devaient être fabriqués en grande série,
Hitler voulait que le transport aérien se développe
de la même manière que l'automobile, d'où
ce choix du Siebel qui pouvait transporter une douzaine de passagers.
Les premières fabrications commenceront
en 1941 et 21 avions sortiront des chaînes l'année
suivante. Au total, ce sont 170 avions environ qui seront produits
pendant la guerre.
Les Allemands ne vont pas se contenter de faire fabriquer les
avions, ils vont aussi investir dans les installations et même
construire la piste en béton de 1260 mètres de
long et de 60 mètres de largeur .... qui existe toujours.
Ce qui se passe à Bourges s'est
reproduit dans l'ensemble du pays. Pendant 4 ans, selon Emmanuel
Chadeau, 12000 moteurs et 3600 avions ont été livrés
de France en Allemagne. Rares seront ceux qui refuseront, en
France, de produire ces matériels. Il y aura Marcel Dassault,
lequel sera déporté à Buchenwald, ou Marcel
Haegelen, à Bourges, qui entrera dans la Résistance.
La majorité du personnel acceptera de travailler pour
les Allemands, il n'y avait sans doute pas beaucoup d'autres
choix. Certains cadres et ouvriers seront déportés,
comme l'équipe du bureau d'étude de la S.N.C.A.C.,
dirigée par l'Ingénieur Montlaur ; ce dernier reviendra
après la guerre. D'autres, comme Breuzin, chef de piste,
mourront dans les camps nazis.
"De la Fonderie Impériale
de canons à l'Atelier de Construction de Bourges"
par B. de Pirey
De Hanriot à l'Aérospatiale par Roland Narboux
L'ECHEC DES RECONVERSIONS DE L'APRES-GUERRE
LA DECONFITURE
: L'ESAM ET LA SNCAC ?
Il s'agit, après avoir remis en
marche l'ensemble des rouages qui permettent un bon fonctionnement
de l'administration, de faire redémarrer la vie économique
de Bourges. Des nuages apparaissent, chacun a bien conscience
que la reconstruction de certaines régions dévastées
est indispensable, mais l'industrie d'armement n'est pas dans
les priorités du moment. Les difficultés pour le
maintien à Bourges de l'Ecole du Matériel, et pour
redonner des charges de travail à la SNCAC apparaissent..
Le 16 mai 1946, une importante visite sur l'armement se déroule
à Bourges. Le ministre des armées, M. Michelet,
accompagné du ministre de l'armement, M. Tillon, vient
assister à des expériences sur du nouveau matériel.
Les deux hommes politiques se sont adjoints un des militaires
français les plus prestigieux : De Lattre de Tassigny.
Dans les discours, chacun affirme que Bourges restera la capitale
de l'armement, "les Etablissements militaires continueront
de fonctionner, nous chercherons évidemment à augmenter
leur activité selon les possibilités". Mais
le sort de l'Ecole du Matériel de Bourges est au centre
des préoccupations de tous. Monsieur Michelet n'est guère
rassurant, puisqu'il dit :
"Quant à l'Ecole du Matériel, la chose
n'est pas encore définitivement réglée,
il est très probable qu'elle sera transférée
à Fontainebleau".
Cela s'appelle une douche froide !
La visite se poursuit, avec des essais
sur le polygone de tir. Il s'agit d'expériences sur la
perforation des blindages, grâce à un appareil nouveau
découvert par un savant allemand et, après une
saisie par la 1ère armée française, il a
été perfectionné par les ingénieurs
français. C'est un nouvel obus à charge creuse,
explosant dans le blindage et capable de perforer une épaisseur
d'acier de 18 centimètres.
Au cours du repas, les discours vont bon
train, et les questions des journalistes concernent plus les
relations entre les deux ministres présents, le chrétien
et le communiste. Edmond Michelet, dans ses déclarations,
signalera qu'aucun conflit ne s'est élevé entre
les deux hommes, "parce que notre objectif est de donner
à notre industrie française l'occasion et les moyens
de participer d'une manière efficace à la réalisation
de l'armement français". Et le ministre des armées
termine par ces mots :
"Je bois à
l'espérance française"
Pour la ville de Bourges, c'est assez rassurant
pour l'ensemble des Etablissements Militaires, mais Charles Cochet
est inquiet quant au maintien à Bourges de l'Ecole du
Matériel.
Il écrit une lettre aux deux ministres responsables de
ce sujet : Charles Tillon et Edmond Michelet, à propos
des informations qui se précisent sur le départ
possible de cette Ecole à Fontainebleau. Il noircit la
situation de sa ville avec "la suppression de sa subdivision,
des unités installées dans ses casernes et de sa
base aérienne".
Le maire développe ensuite une argumentation
sur l'Ecole du Matériel en voie d'achèvement. Des
crédits considérables ont déjà été
investis, et les réalisations obtenues seraient perdues.
Il insiste sur la présence d'importants établissements
militaires comme l'Atelier de Construction, l'Ecole Centrale
de Pyrotechnie et l'Etablissement d'Expériences. Enfin,
un polygone de tir long de 30 kilomètres, permet de donner
à Bourges tous les atouts pour l'implantation de cette
école.
La réponse du ministre des armées
sera un exemple de la volonté centralisatrice de Paris.
Elle parvient le 9 juillet à la mairie de Bourges, on
peut lire :
"J'ai l'honneur de vous faire
connaître que les locaux occupés par l'Ecole à
Bourges sont de construction ancienne, ils ne conviendront jamais
à l'installation d'une grande Ecole du matériel
de conception moderne. Les locaux de Fontainebleau et ses annexes
offrent par contre des possibilités d'installation très
satisfaisantes."
Le ministre développe des arguments
qui seront toujours repris, décennie après décennie,
de la même façon, en signalant les avantages d'être
en région parisienne :
".....ce sera moins onéreux
pour les nombreux déplacements des inspecteurs, conférenciers
militaires ou civils.... d'organiser, au profit des élèves,
des visites d'usines en plus grand nombre et dans de meilleures
conditions que dans la région centre."
Et le ministre termine en précisant
que pour ces raisons, il envisage de rapprocher l'Ecole du matériel
de la capitale du pays, sans donner toutefois de date pour ce
transfert.
Le débat à Bourges sur le
départ possible de l'Ecole se poursuit, les plus optimistes
pensent que si l'Ecole part, ce ne sera pas avant deux ou trois
ans, la preuve est donnée par de nombreux militaires qui
continuent à faire à Bourges des demandes de logement.
Autre raison d'espérer, la présence à Fontainebleau
des Américains qui y sont parfaitement installés
et il ne peut être question de les exclure. Pour les pessimistes,
persuadés que les jeux sont faits, il faudra "demander
une compensation pour la Ville".
Du côté de l'usine de fabrication
d'avions de la SNCAC, la situation n'est guère brillante.
A la sortie de la guerre, la reprise est difficile. Les bureaux
et ateliers ont été dispersés dans tout
Bourges, et 2678 personnes sont employées dans l'usine.
La réorganisation prend plusieurs voies, sur le plan national,
c'est le communiste Charles Tillon qui devient responsable du
secteur aéronautique, alors que l'usine de Bourges se
donne comme directeur, monsieur Girard, dans des circonstances
rocambolesques. Les productions reprennent, et comme il n'y a
pas d'avions à construire..... autres que les Siebel allemands,
ce sont ces derniers avions qui sortent alors des chaînes
d'assemblage, situées à la Halle au Blé.
Pour oublier la triste période, les Siebel subiront quelques
modifications et changeront de nom : on les appellera des "Martinet".
En même temps, les ingénieurs berruyers, sous la
conduite de l'ingénieur Montlaur, étudieront des
avions nouveaux comme les NC 820 et 840.
La période qui suit va être un véritable
feuilleton qui se terminera par la faillite de l'usine de la
rue Le Brix. C'est d'abord la diversification des fabrications.
A partir de 1946, alors que l'A.B.S., Atelier de Construction
de Bourges, construit des machines à coudre, à
la place des canons, et que la Pyrotechnie fabrique des "bancs
de jardin", la S.N.C.A.C. se tourne vers les accessoires
de cuisine, c'est-à-dire des casseroles, buffets métalliques
et autres écumoires.
Plus sérieuse, une chaîne
de trolleybus est mise en oeuvre, mais toutes ces productions
ne permettent pas d'occuper des milliers de personnes. Alors,
très vite, on parle de la fermeture de la S.N.C.A.C.
En 1948, les bureaux d'études conçoivent un avion
extraordinaire, un avion-cargo, le plus gros du monde, et les
assemblages de fuselages de ces monstres commencent à
Bourges. Malheureusement, le 20 juillet 1948, lors de son premier
vol vers Toussus-le-Noble, l'avion, pique du nez et s'écrase,
il y a 5 morts. Cet accident, et les tergiversations du gouvernement
sur la politique en matière d'aviation vont précipiter
la fin de la S.N.C.A.C.
Les premiers licenciements se produiront
en 1949 et l'été s'annonce dramatique. Lorsqu'une
délégation de syndicalistes se présente
à l'Hôtel de Ville dans la première semaine
de juillet 1949, pour trouver des solutions, le maire, André
Cothenet, qui a succédé en 1947 à Charles
Cochet, est absent.... Il distribue les prix au lycée
de jeunes filles. La délégation est reçue
par un adjoint.
Les meetings se succèdent devant
l'usine, avec la présence des députés communistes
Lozeray et Cherrier. Rien n'y fait, et c'est la liquidation de
la société. Le départ en vacances des employés
au mois d'août est un point de non-retour. L'aventure de
l'aéronautique à Bourges semble bien être
terminée en cette fin de décennie.
De Hanriot à l'Aérospatiale
par Roland Narboux
LES TRENTE GLORIEUSES DE
L'ARMEMENT
LA SNCAC
REVIT
Contre toute attente, la S.N.C.A.C. se
relève après avoir été "rachetée"
par la S.N.C.A.N. (Société Nationale de Construction
Aéronautique du Nord). La société entame
quelques démarches discrètes pour acquérir
certaines parcelles de terrain appartenant à la ville,
afin de construire.... c'est un signe encourageant. André
Cothenet informe son Conseil Municipal, que la S.N.C.A.N. a "commencé
à embaucher 6 invalides, c'est un commencement, et l'usine
semble assurée d'avoir des commandes de réparations
et de fabrications d'appareils Marcel Dassault".
Ce sont des marchés de réparation
qui redonnent des charges à l'établissement de
la rue Le Brix. Ce sont les NC 701 et 702, mais aussi des Goélans
de chez Caudron. Très rapidement un marché de fabrication
sera signé avec Dassault, afin de produire 120 plans centraux
de l'avion MD 315, un bi-moteur qui volera sur la base d'Avord
jusque dans les années 1980.
Ainsi, petitement mais sûrement,
l'usine de Bourges, sous la direction de Raymond Puisségur,
recommence effectivement à embaucher, avec une préférence
pour les personnes licenciées en août 1949.
Et puis, même dans le monde industriel,
il faut de la chance, celle-ci s'appelera Noratlas, un avion-cargo
conçu par la S.N.C.A.N. Au milieu de l'année 1952,
les premières pièces sortent des ateliers, le Noratlas
va voler et il en sera fabriqué 221 exemplaires pendant
toute la décennie. L'usine était sauvée
et elle allait se développer d'une manière considérable,
devenant le premier employeur industriel du département.
Toutes les idées pour relancer l'économie locale
sont étudiées, plus ou moins en profondeur. C'est
ainsi que la crise du logement incite plusieurs responsables
à envisager que la S.N.C.A.N. se mette à faire
des maisons préfabriquées. La firme, avec sagesse,
restera dans l'aéronautique, puis dans les missiles.
Le 25 mai 1950, alors que l'usine d'avions
semble définitivement sauvée de la faillite, les
Berruyers apprennent la mort de Marcel Haegelen. Il n'était
âgé que de 54 ans, et succombait à l'hôpital
du Val de Grâce d'une congestion cérébrale.
Lors de ses obsèques, puis le 9 juillet 1951 pour l'hommage
que lui rendait la population de Bourges, en donnant son nom
à la grande avenue qui rejoignait le quartier de l'Aéroport
à celui d'Auron, la carrière du grand homme sera
rappelée par les nombreux intervenants.
De rappeler sa guerre de 1914 et ses 22 victoires homologuées,
puis son action décisive chez Hanriot, pour implanter
à Bourges une école d'aviation et une usine. Enfin,
son combat pendant la dernière guerre, au cours de laquelle
il abattit un avion allemand le 14 juin 1940.
Le maire de Bourges, André Cothenet, va dévoiler
la plaque portant le nom du héros, en présence
de madame Haegelen entourée de ses trois jeunes enfants.
Une délégation de la Loge "Travail et Fraternité"
rendra un hommage particulier à celui qui était
aussi franc-maçon.
Cothenet dira d'Haegelen :
"C'était un grand modeste qui
préférait pour se rendre utile, servir dans l'ombre
..... il avait le caractère d'un chef".
Une page de Bourges était tournée.
L'EFAB L'ETBS ET LA SNIAS AU PLUS HAUT
MICHELIN
NE S'IMPLANTE PAS EN PERIPHERIE
C'est un aspect industriel important
peu connu, les Ets Michelin veulent s'implanter à Bourges
pour une usine de production, mais les autorités locales
n'en veulent pas. Finalement, c'est en banlieue, à Saint
Doulchard que l'usine va se créer. Deux articles sont
consactés à cette période.
BOURGES NE VEUT PAS
DE MICHELIN....
MICHELIN L'INDUSTRIEL
PERSEVERE
CLIQUER
ICI pour tout savoir sur cette implantation de MICHELIN
LES OCCASIONS MANQUEE
: LE CHEMIN DE FER
C'est aussi un article sur cette période
:
CLIQUER
ICI pour en savoir plus sur le Chemin de Fer à Bourges
LE CANAL DE BERRY
A L'ABANDON
Le canal "de" Berry, car les
anciens tiennent à cette appellation, a été
terminé sur toute la longueur de ses trois branches en
1839. Il n'a pas été d'un coût très
élevé puisqu'il a été creusé
par des déserteurs et des prisonniers étrangers,
aidés parfois par des gosses de 16 ans payés 1,5
francs par jour....
Ce canal, long de 320 kilomètres, comprenait 115 écluses,
soit une écluse tous les 3 kilomètres. Pour les
ouvrages d'art, notons 81 pont-levis, 75 aqueducs et 5 ponts
canaux.
Les problèmes techniques d'abord, puis économiques
ensuite, vont très vite commencer, le premier d'entre
eux étant celui de l'alimentation en eau. Il faudra construire
des réservoirs pour éviter que les mariniers ne
soient à sec l'été, quant à l'hiver,
la faible profondeur du canal et les glaces le rendaient impraticable.
Enfin, le franchissement des écluses de 2,70 mètres
de largeur empêcheront l'utilisation de péniches
de grande capacité.
La qualité médiocre de la construction de l'ouvrage,
l'économie des ingénieurs sur le "dimensionnement",
et les restrictions budgétaires ne permettront jamais
de considérer le canal de Berry comme un outil très
performant, même s'il a joué un rôle important
au XIXe siècle dans le développement économique
du Cher, avec le transport du charbon et du minerai.
La France n'a jamais été
un pays très porté vers les grandes voies d'eau
navigables, elle a toujours préféré le chemin
de fer, et aujourd'hui le camion.... Le canal de Berry va entrer
dans une lente léthargie.
En 1865, on compte 890 péniches pour le transport du grain,
du fourrage, du bois de chauffage et du minerai de fer, en 1939,
il ne reste que 165 péniches. La guerre marque la fin
réelle du canal, car la quantité de bateaux pouvant
l'emprunter s'amenuise au fil des ans.
Au cours de l'année 1953, le gouvernement
travaille à la mise en place de la procédure pour
"déclasser" le canal, et la machine administrative
se met en route. Le dossier pour permettre d'empêcher à
moyen terme la fermeture de l'ouvrage ne trouve pas beaucoup
de défenseurs..... sauf dans le milieu des pêcheurs.
Le 17 décembre 1953, le Conseil Général
du Cher est réuni sur cette question, il est placé
sous la Présidence de M. Jacquet, et doit donner son avis
sur le projet de déclassement du gouvernement. Les conseillers
dans leur ensemble sont favorables aux conclusions du gouvernement,
même si, ajoute M. Touvet, "cet avis n'est pas pris
de gaieté de coeur". Du côté des opposants,
c'est plus un problème de principe sur "le manquement
au sens de la conservation du patrimoine national" qui fait
réagir M. Guerry, lequel qualifie cette décision
de regrettable.
Pour certains, il suffirait d'éviter certains gaspillages
d'eau et d'avoir quelques crédits pour faire revivre le
canal. C'est l'avis de Mrs Sadrin, Ferragu et Mérigot
qui voteront contre le déclassement.
Mais le vote se fait sans beaucoup de contestation, ils sont
18 à suivre le gouvernement et à admettre la fin
du canal contre 7 à vouloir le maintenir en état.
André Cothenet dira que ce canal depuis 40 ans est condamné,
mais il demande que les sociétés de pêcheurs
soient consultées avant la suppression de l'eau.
Il apparaît que le canal n'est plus utilisé par
les bateaux et que sa remise en état coûterait plus
de 1 milliard de francs..... et même s'il était
aménagé, rien n'indique qu'il serait utilisé.
C'est donc sans beaucoup de regrets que les notables berrichons
du Cher "font une croix sur leur canal". La seule demande
du Conseil Général consiste à exiger que
des facilités soient accordées au cas où
les collectivités désireraient maintenir en eau
certains tronçons.
L'acte de décès du canal
de Berry sera consécutif à l'article premier du
décret du 3 janvier 1955 signé de Pierre Mendès-France
qui stipule :
"le canal de Berry est fermé
à la navigation et déclassé sur la totalité
de son parcours, avec effet au premier février 1955. Les
ouvrages déclassés seront remis au service des
domaines".
Il est noté aussi qu'il y aura un maintien en eaux de
quelques sections, les conseillers généraux avaient
eu gain de cause ! Mais c'était avant tout pour maintenir
l'activité du "parti des pêcheurs".....
qui sont aussi des électeurs.
Canal de Berry : La Bouinotte n° 37
(automne 1991)
Bulletin d'Information du Cher par Jean Yves Hugoniot
Bulletin Officiel Municipal de Bourges 1955.
LA BATAILLE DES AUTOROUTES
C'est un point important qui figure
dans un article spécifique
CLIQUER
ICI
LES LABORATOIRES
"DELAGRANGE" A BOURGES
Parmi les occasions perdues, si l'on peut
reprocher à Cothenet l'épisode Michelin, et le
"refus" du maire d'accueillir la firme de Clermont-Ferrand,
on aurait pu penser que Boisdé, l'ingénieur, serait
plus clairvoyant dans le domaine industriel.
Bien sûr, les Berruyers se souviennent
que l'on doit à Boisdé la mise en place d'une ligne
directe de chemin de fer pour se rendre de Bourges à Paris.
Jusqu'alors il était nécessaire de changer de train
à Vierzon..... C'est Boisdé qui réussira
à obtenir un train direct tôt le matin, le Berrichon
est un "lève-tôt", et un autre pour le
retour, le soir en fin d'après-midi. Ce sera le "Train
Boisdé".
C'est Alfred Depège qui fut à
l'origine d'une opération dont, plusieurs décennies
plus tard, il se lamente encore de l'échec. Depège
était adjoint au maire de Bourges, et comme pharmacien,
il occupait d'importantes fonctions à la Mutuelle des
pharmaciens, il en était administrateur. Dans le Conseil
d'Administration, se trouvait M. Delalande, le patron des laboratoires
du même nom.
Au cours de conversations, M. Delalande signala qu'il devait
décentraliser trois de ses usines de production. Alfred
Depège proposa la ville de Bourges, située à
220 kilomètres de Paris, capable d'accueillir une telle
usine. M. Delalande était intéressé et les
conversations s'engagèrent, ainsi que les fiches techniques
transmises aux services municipaux.
Lorsque M. Delalande voulut rencontrer Boisdé, ce fut
impossible, le maire de Bourges ne donna pas suite à cette
proposition.
Ainsi, ce sont 150 à 250 emplois qui pouvaient être
créés.
Ce sera l'échec, et les laboratoires
Delalande iront se décentraliser à Dijon quelque
temps plus tard, Bourges était passée à
côté d'une opportunité.
Les raisons du refus de Boisdé s'apparentent
à ceux de Cothenet avec Michelin. En effet, il y a deux
motifs du rejet de l'arrivée du laboratoire à Bourges.
Le premier vient d'une problème de salaire. A cette époque,
les Ets. Weinberg venaient de s'installer à Bourges. La
Chambre de Commerce et son président, M. Clémençon,
avaient participé à cette création, et Boisdé
s'en était mêlé, la firme Weinberg appartenait
à la fédération de l'habillement, chère
au maire de Bourges. Or, les salaires des ouvrières du
secteur pharmaceutique étaient supérieurs à
ceux de la confection, ce qui allait provoquer des difficultés
sociales au niveau local.
La seconde raison de ce refus est beaucoup
plus "surréaliste". Alfred Depège est
persuadé qu'il y a eu confusion dans l'esprit de Mrs Boisdé
et Chouard. Ces deux responsables ont pensé que le laboratoire
qui voulait venir à Bourges avec pour nom Delagrange,
était celui qui avait, à ce moment-là, quelques
problèmes en Suisse, et dont la presse parlait en termes
très négatifs.
Delagrange/Delalande, la confusion fut totale.... et le laboratoire
prendra la route de Dijon, il ne viendra pas à Bourges.
Depuis cette date, il semble que les deux laboratoires aient
fusionné pour former "Synthélabo", producteur
entre autre de l'Aspégic !
Témoignage d'Alfred Depège
(1994)