-
 L'usine
de construction aéronautique de Bourges a été
créée en 1928 par la société des
avions Hanriot. Elle s'est développée rapidement
pour, après bien des changements de dénomination
(Centre, Nord, aerospatiale), aboutir aujourd'hui à MBDA
du groupe européen EADS.
Au cours de cette longue histoire, parfois mouvementée,
une collection impressionnante de clichés photographiques
a été assemblée.
Dans le but de préserver ce patrimoine et de le faire
connaître, l'association PABB (Patrimoine Aérospatial
Bourges Berry), a pris l'initiative de sélectionner plus
de 700 de ces photographies et de les réunir dans ce livre.
Ces documents sont explicités par des légendes
et réunis en 7 chapitres qui décrivent succinctement
les évènements de la période considérée.
Les auteurs ont voulu satisfaire au mieux l'intérêt
des passionnés d'aviation comme des curieux d'histoire
locale. Sans oublier les femmes et les hommes qui ont travaillé
ou qui travaillent encore au 8 de la rue Le Brix et qui ont fait
cette histoire exaltante.
-
- PABB est une association qui a pour
but d'étudier, de conserver et de diffuser tout ce qui
concerne le patrimoine des industries aéronautiques de
Bourges et du Berry. Elle a été fondée à
l'issue de la rédaction et l'édition de l'ouvrage
"L'aventure de l'avion C 160 Transall à Bourges".
Elle est ouverte à tous.
-
- Voici en avant première les
têtes de chapitre des 7 parties de l'ouvrage. Ces textes
sont de Alain Bougelot.
-
- CHAPITRE 1. LES DEBUTS DE L'AVIATION
A BOURGES. 1928 - 1940.
-
- L'industrie aéronautique à
Bourges prend sa source en 1925, quand la firme Hanriot vient
installer son école de pilotage dans la cité berrichonne.
Des baraquements en bois sont construits pour l'école
mais également deux hangars destinés tout d'abord
à l'entretien et à la réparation des avions
de l'école.
Mais rapidement va naître une industrie aéronautique
à Bourges sous l'impulsion du maire Henri Laudier. Dès
1930, des Potez 25 sont construits pour satisfaire les commandes
de cet appareil que ne pouvait honorer la firme Potez. Puis Bourges
devient l'usine de production série de Hanriot, avant
de se voir confier, en 1936, la mise au point des prototypes
jusque là réalisée à Villacoublay.
Entre autres fabrications, outre celles de la maison mère,
Bourges construira 45 Bloch 200 (1935), 60 Bloch 210 (1937) et
30 Bréguet 693 (1939). L'usine contribuera à l'effort
de guerre en assurant le remontage et la mise au point des chasseurs
Curtiss H75 commandés aux Etat-Unis.
Durant cette période, la firme Hanriot réalise,
comme d'ailleurs les autres constructeurs aéronautiques,
un nombre impressionnant de prototypes dont bien peu connaissent
la consécration de la série. D'une part, les programmes
militaires varient sans cesse si bien qu'un prototype, à
peine terminé de construction, ne répond déjà
plus au nouveau programme, d'autre part, la science aéronautique
a encore beaucoup à progresser. Ainsi, il n'est pas rare
qu'un prototype n'effectue que quelques vols (voire aucun!) avant
d'être abandonné au vu de ses piètres performances.
A noter également que les constructeurs sont incités
à construire des avions nouveaux par la "politique
des prototypes" voulue par Albert Caquot du Ministère
de l'Air.
Afin de tenter de s'y retrouver dans les diverses désignations
des avions Hanriot, il est sans doute utile de retracer brièvement
les péripéties de cette firme. Les premières
productions sont baptisées en HD pour Hanriot et Dupont
(ingénieur-concepteur) puis simplement en H. Mais, au
début 1929, la société des moteurs Lorraine
s'associe à Hanriot et la désignation des modèles
devient LH pour Lorraine et Hanriot. Cette concentration va se
poursuivre au début 1930 avec la création de la
SGA (Société Générale Aéronautique)
qui comprendra, outre Lorraine et Hanriot, le secteur aviation
de la société bordelaise Dyle et Bacalan et la
SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions
Mécaniques). Bien entendu, la SGA ne devait équiper
ses appareils que de moteurs Lorraine… En 1932, Hanriot
quitte la SGA pour devenir la Compagnie des avions Hanriot et
la désignation des modèles redevient H. Arrive
1937 et les nationalisations. Hanriot est "fusionné"
avec Farman au sein de la Société Nationale de
Construction Aéronautique du Centre (SNCAC): les modèles
sont alors désignés en NC, à quelques exceptions
près, Hanriot faisant un peu de résistance. Nous
verrons par la suite que cette histoire de désignation
n'est pas terminée!
Il est étonnant de constater avec quelle rapidité
s'est développée l'usine de Bourges pendant cette
période. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. De 1932
à 1939, la surface couverte est passée de 7 000m2
à 58 000m2. Les grands bâtiments 5, 6, 7 et 8 qui
subsistaient jusqu'au début des années 1990, ont
été construits durant cette période. De
même, de quelques dizaines d'employés en 1930, les
effectifs étaient de plus de 1 000 personnes en 1935!
L'importance de l'usine de Bourges sera consacrée le 23
septembre 1937 par le ministre de l'Air, Pierre Cot, alors en
visite: "Je puis affirmer que votre usine est la plus perfectionnée,
la mieux outillée que j'ai rencontrée. Ici, c'est
l'ensemble des forces de la production, depuis le directeur jusqu'au
simple ouvrier, qui comprend l'intérêt de la défense
nationale…" Impression renforcée par le discours
du président de la République Albert Lebrun, lui
aussi en visite à Bourges le 18 juin 1938: "Voici
enfin, depuis 1928, un centre d'aviation avec son usine de fabrication
de cellules dont l'importance s'accroît chaque année,
son aérodrome et son école de pilotage. Tout cela
représente un ensemble impressionnant dans notre organisation
de défense nationale".
Il faut en effet mettre les bouchées doubles face au réarmement
de l'Allemagne et aux velléités de Hitler. Et Albert
Lebrun de poursuivre: "Je voudrais que cet appel au travail
lancé depuis le cœur de votre ruche berruyère
fut entendu de tous et bien au-delà des limites de ce
département. Il n'est pas un Français qui ne comprenne
la gravité de l'heure, qui ne sache avec quelle activité
des pays situés à nos portes accumulent les instruments
de guerre, et qui ne doive être prêt à concourir
au salut de son foyer, de sa famille, de la patrie en acceptant
de collaborer au grand labeur national dans la limite de ses
forces".
Le 10 mai 1940 débute la courte Campagne de France. Les
objectifs stratégiques sont bombardés par la Luftwaffe
et l'usine de Bourges n'est pas épargnée. Le 5
juin, une quarantaine d'avions allemands attaquent l'aéroport.
Le bilan est lourd avec une cinquantaine de morts dont 12 employés
de la SNCAC, et 350 blessés. Pourtant, la patrouille de
l'usine ne sera pas inactive ce jour-là, puisque les Polonais
affectés à la défense de Bourges revendiqueront
3 Heinkel He111 abattus et 2 sérieusement endommagés.
Un "sûr" sera seulement homologué au sergent
Kremski par les autorités françaises. De son côté,
le lieutenant colonel Marcel Haegelen, pilote d'essais de l'usine,
et lui aussi à bord d'un Curtiss H75, parviendra à
abattre un He 111 mais, blessé à l'épaule,
il devra se poser en catastrophe à Avord. Ce sera la 23ème
victoire de sa carrière, 22 ans après la précédente!
L'Armistice est signé et l'usine de Bourges va vivre pendant
quatre ans sous le joug allemand…
-
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- CHAPITRE 2. LES ANNEES DIFFICILES.
1940 - 1950.
-
- Bourges est déclarée ville
ouverte dès l'arrivée des Allemands le 19 juin
1940 et est située en zone occupée. L'usine de
la SNCAC suscite l'intérêt de l'occupant de par
ses installations industrielles et, en conséquence, les
embauches reprennent puisque plus de 2 000 personnes seront employées
durant l'occupation. L'usine est alors dirigée par des
Allemands. Une première tentative pour son utilisation
sera faite par la firme Arado pour l'entretien des avions allemands
basés à Bourges, mais c'est finalement Siebel qui
s'implantera à l'usine avec la fabrication de l'avion
de liaison bimoteur Siebel 204. L'occupant en profite pour construire
une piste en béton, à la place du "champ d'aviation"
existant, de 1 260m de long et de 60m de large. D'autres aménagements
sont construits, comme des "taxiway" et des alvéoles
pour abriter les avions tout autour du terrain, aménagements
dont beaucoup subsisteront bien après la guerre. La construction
de cette piste entraîne la destruction de l'aérogare,
car située dans l'axe de celle-ci (orientée suivant
les vents dominants) et provoque l'ire du maire Henri Laudier.
Divers actes de sabotage ou de résistance par le personnel
ont été perpétrés durant cette période,
provoquant des réactions de répression féroce,
dont les rafles du 26 février et du 6 mars 1944, par la
Gestapo et leur auxiliaire, le sinistre Paoli, pourtant originaire
du Cher.
Le bureau d'études, dirigé par l'ingénieur
Montlaur, est envoyé en Allemagne. Ainsi, comme les autres
sociétés aéronautiques françaises,
l'usine de Bourges se voit privée de tout progrès
dans le domaine de l'aviation pendant les quatre années
d'occupation.
Par crainte des bombardements, les Allemands transfèrent
la fabrication des Siebel à la halle au blé, en
pleine ville, et à l'école militaire, l'actuelle
ESAM (Ecole Supérieure et d'Application du Matériel).
Effectivement, en vue du prochain débarquement en Normandie,
l'aviation alliée intervient le 10 avril (lundi de Pâques)
et le 4 juin 1944 provoquant de très importants dégâts
à l'usine. Mais dès la libération de Bourges,
les travaux de reconstruction sont entrepris et la fabrication
du Siebel 204 est reprise sous la désignation de NC 701
et 702 "Martinet".
Rentré d'Allemagne à la fin de 1944, Montlaur se
met aussitôt au travail et dessine plusieurs avions légers
dont quelques-uns, comme le NC 853 ou le NC 856, seront produits
en série. En visite à Bourges le 28 mai 1946, le
ministre de l'Air Charles Tillon rendra d'ailleurs hommage à
l'ingénieur. Mais les débouchés des productions
d'alors sont insuffisants pour faire vivre les quelque 2 500
employés de l'usine de Bourges (l'appellation Aéro-Centre
fut brièvement employée). Celle-ci tente de se
diversifier en produisant des casseroles, des tombereaux ou des
meubles. Ces fabrications, d'un prix de revient vraisemblablement
élevé, ne parviendront pas à redresser une
situation qui se dégrade. Et en 1947 sont prononcés
les premiers licenciements et l'on parle de fermeture…
Pourtant, un grand espoir naîtra en 1946, quand un premier
marché sera signé pour la construction de l'avion
cargo NC 211 "Cormoran". Bourges se voit alors confier
la fabrication de l'énorme fuselage. Hélas, le
prototype s'écrase à son premier vol, le 20 juillet
1948, en s'apprêtant à atterrir sur le terrain de
Villacoublay, tuant son équipage. Une polémique
s'engage autour de cet avion et son sort est scellé quelques
mois plus tard. Bourges a engagé la fabrication de 7 fuselages
qui seront ferraillés. Même si l'exemplaire numéro
2 du "Cormoran" vole parfaitement en 1949, le programme
est abandonné.
La liquidation de la SNAC intervient le 17 juin 1949: les employés
sont licenciés et la société dissoute.
Par bonheur, l'usine est reprise par la Société
Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN)
dès le mois d'août suivant. Quelques centaines d'employés
sont réembauchés, mais la plupart des anciens cadres
sont remplacés par des hommes du "Nord", dont
le directeur, Raymond Puisségur.
L'usine berruyère va alors connaître un nouveau
souffle…
-
-
- CHAPITRE 3. LE RENOUVEAU. 1950 -
1960.
-
- La SNCAN fut constituée sur la
base des anciennes usines Potez. Après la guerre, elle
possédait les usines de Méaulte, des Mureaux, de
Sartrouville et de Suresnes. Vint s'ajouter plus tard, Issy-les-Moulineaux,
et bien sûr, Bourges.
L'Arsenal de l'Aéronautique, organisme industriel d'Etat,
avait été créé en 1934 et possédait
une usine à Villeurbanne. A la Libération, son
état-major vint s'installer dans une ancienne usine Brandt,
à Châtillon-sous-Bagneux, en région parisienne.
Fin 1952, l'Arsenal cessa d'être une entreprise d'Etat
et devint la Société Française d'Etudes
et de Construction de Matériels Aéronautiques Spéciaux
(SFECMAS), mais fut rattachée à la SNCAN. La fusion
entre les deux sociétés fut effective en 1954.
La contribution de l'Arsenal puis de la SFECMAS fut importante
pour la SNCAN en général (travaux sur les statoréacteurs)
et pour Bourges en particulier, dans le domaine des "engins
spéciaux".
En 1958, il est décidé de regrouper les sociétés
nationales d'aéronautique en deux entités: Sud-Aviation
et Nord-Aviation. L'usine de Bourges fait donc partie de cette
dernière. Il faut signaler qu'à partir de la reprise
de la SNCAC par la SNCAN, en 1949, les nouveaux modèles
sortirent avec la désignation de NORD.
L'arrivée de la SNCAN va apporter quelques charges à
Bourges, comme la révision de Caudron "Goëland".
Un important marché de révision et réparation
de "Martinet" contribuera également au renouveau
de l'usine, auquel il faut associer la fabrication en sous-traitance
des plans centraux de voilures du Dassault "Flamant".
Mais le grand renouveau de l'usine de Bourges sera la fabrication
en série du Nord 2501 "Noratlas". Dessiné
à Issy-les-Moulineaux par Jean Calvy, le prototype (Nord
2500) fait son premier vol le 10 septembre 1949 à Melun-Villaroche.
Dès 1951, des pièces pour les appareils de présérie
sont fabriquées à Bourges, puis il est décidé
que le montage final et la mise en vol y soient effectués.
La chaîne est mise en place au bâtiment 8 à
partir de 1952. Les cadences atteignent 4 avions par mois, ce
qui signifie qu'un appareil décolle pour son premier vol
chaque semaine. Et les délais sont respectés! Les
équipages d'alors sont notamment le chef pilote Calais,
l'ingénieur d'essais Bruet, les radios Canel et Mandret,
les mécaniciens navigants Boutes et Hermitte.
Le fonctionnement d'un tel ensemble implique des investissements
importants. Bourges s'adapte. Ainsi, le bâtiment 7, la
piste, est-il modernisé en 1954. Il faut créer
des laboratoires de métallurgie, de matériels radio,
etc. Pour orchestrer cette organisation, il est nécessaire
d'avoir le personnel suffisant: en 1955, l'usine de Bourges emploie
plus de
1 200 personnes.
Adversaire d'hier, l'Allemagne, est intéressée
par le "Noratlas". L'accord Franco-Allemand du 15 juin
1956 lui cède la licence de fabrication. Les rencontres
d'alors, à peine plus de 10 ans après la fin des
hostilités, créeront parfois quelques ressentiments
de la part de berrichons ayant connu la triste période
de l'occupation. Mais c'est la première pierre d'une réconciliation
qui se concrétisera plus tard par une coopération
dans le domaine des missiles et de l'avion "Transall".
La charge de travail est également assurée par
les fabrications des baquets pilotes des SNCASO 4050 "Vautour",
du Nord 3202, et des voilures du Dassault SMB2 "Super Mystère".
Il s'ensuit la construction de nouveaux bâtiments, comme
le 9, dédié à l'usinage mécanique,
et le 10, initialement consacré à l'assemblage.
L'avenir paraît assuré. En moins de dix ans, la
barre a été redressée, et l'optimisme règne.
D'autant que des fabrications d'un genre nouveau viennent d'arriver,
et que Jean Calvy présente déjà, à
la fin des années 1950, le successeur du "Noratlas"…
-
-
- CHAPITRE 4. LES MISSILES ARRIVENT
A BOURGES. FIN DES ANNEES 1950.
-
- Avant même la capitulation de l'Allemagne,
Soviétiques, Américains, Britanniques et, plus
modestement, les Français se mirent en quête, dans
les territoires conquis, de documents et de matériels
(et aussi des hommes qui y avaient travaillé) que les
Allemands avaient développés durant les hostilités.
Ils avaient en effet acquis une avance technique considérable,
en particulier dans le domaine de l'aérodynamisme (ailes
en flèche), des fusées (à poudre et à
liquides), et des engins. En mars 1945, fut mise sur pied par
la France, une Mission d'Information Scientifique et Technique
(MIST) commandée par le capitaine Albert Mirlesse et dont
le but était de récupérer tout ce qui pouvait
l'être concernant les fameuses "armes secrètes".
L'Arsenal de Châtillon-sous-Bagneux hérita ainsi
d'un modeste butin, mais qui allait être capital pour l'avenir
de la société puis de la SNCAN. Furent récupérés:
un V1 (Vergeltungswaffen: arme de représailles), bombe
volante à pulsoréacteur, quelques éléments
de V2 (fusée à liquides), un missile "Enzian
("Gentiane"), un missile antichar X7 Rotkäppuchen
("Petit Chaperon rouge"), un missile air-air X4 filoguidé
et quelques équipements. Un petit groupe d'ingénieurs
et de techniciens allemands arrivèrent un peu plus tard
à Châtillon et se virent placés sous la direction
du brillant polytechnicien Emile Stauff.
Après études et essais des matériels allemands,
la petite équipe de Stauff comprit que, s'il fallait retenir
des solutions techniques appliquées sur ces matériels,
il était impératif d'en trouver d'autres pour réaliser
des missiles vraiment opérationnels. C'est ainsi que naquirent
des familles de missiles et d'engins aux performances reconnues
dans le monde entier.
Rapidement, il fut évident que la fabrication en série
à Châtillon, et les essais de tir au centre des
Gâtines, dans le bois de Verrières, posaient des
problèmes insurmontables: stockage d'explosifs en milieu
urbain (!), bruit des tirs, etc. C'est donc naturellement que
Bourges fut désignée pour la réalisation
des séries de missiles.
Pour cela, une usine entièrement nouvelle est construite
à partir de 1957 à l'extrémité ouest
de la piste et légèrement au sud de celle-ci. Cet
ensemble de bâtiments, protégés par des merlons
par mesure de sécurité, est en partie financé
par les Etats-Unis aux termes d'un accord signé entre
ces derniers et l'Etat français. Les berruyers parleront
alors de "l'usine d'engins téléguidés".
Pour la SNCAN, ce sera plus simplement Bourges-Engins ou BE.
Dès le milieu de 1958, les premiers missiles antichars
filoguidés SS10 sont assemblés à Bourges
et la chaîne monte en cadence car les commandes affluent.
Puis ce sera au tour de l'ENTAC (ENgin Tactique AntiChar) d'être
fabriqué en série. Ce missile, issu d'une étude
de la DEFA (Direction des Etudes de Fabrication de l'Armement)
sera produit à 140 000 exemplaires.
Viendra ensuite l'antichar SS11, lui aussi filoguidé,
mais qui verra la première application du brevet de Stauff
concernant le pilotage par déviation du jet du moteur
fusée. Cette invention, inspirée des déviateurs
de jet équipant la V2 allemande, permet le pilotage du
missile dès sa phase départ (à faible vitesse)
et est beaucoup plus réactif que le pilotage aérodynamique
précédemment employé. Le principe en sera
repris sur de nombreux missiles qui suivront, comme l'AS20, le
SS12, l'AS30, le Milan, le Hot, le Roland, l'Eryx… Le SS11
sera construit à plus de 180 000 exemplaires durant 30
ans!
L'usinage à grande cadence des pièces de ces missiles,
souvent complexes et précises, conduit à l'utilisation
de machines-outils performantes dont la plupart seront implantées
au bâtiment 9. Les méthodes et les moyens de contrôle
doivent également être adaptés. Ainsi, le
contrôle unitaire des pièces fait place, petit à
petit, au contrôle par lot (prélèvement au
hasard d'un nombre déterminé de pièces).
Les statistiques font leur apparition à Bourges…
- CHAPITRE 5. LA GRANDE EPOQUE DES
AVIONS. 1960 - 1970.
-
- En vue de doter un remplaçant au
Douglas DC3, la firme Max Holste de Reims étudia un bimoteur
à pistons de 20/24 places, gréé de Pratt
& Whitney R-1340 de 600ch. Ce MH 250 "Super Broussard"
fit son premier vol le 20 mai 1959. Sous-motorisé et affligé
de qualités de vol médiocres, il fit place au MH
260 tiré par deux turbopropulseurs Turboméca "Bastan"
III puis "Bastan" IV de 1 000ch. Une présérie
de 5 avions sera construite à Bourges pour Air Inter.
Cependant, une convention est signée entre Max Holste
et Nord-Aviation pour l'étude d'un appareil dérivé,
le Nord 262. Il a une capacité de 26/27 sièges,
un fuselage pressurisé et est propulsé par des
"Bastan" VI de 1 080ch. En réalité, le
bureau d'études de Châtillon a dû reprendre
entièrement la définition de cet avion, qui fit
son premier vol à Melun Villaroche le 24 décembre
1962 aux mains du pilote Armand Jacquet, du mécanicien
naviguant Jean Boutes et de l'ingénieur d'essais Jean-Pierre
Pierron.
La fabrication des appareils de série du Nord 262 commence
à Bourges en 1962. La chaîne de montage a pris place
au bâtiment 8 en succession de celle du "Noratlas".
Outre l'assemblage final et la mise en ordre de vol, l'usine
assure la fabrication de la partie arrière du fuselage.
Les autres éléments parviennent principalement
de Reims Aviation (anciennement Max Holste), et des usines de
Nord-Aviation, Méaulte et les Mureaux. Dès 1964,
la compagnie Américaine Lake Central passe commande de
l'avion et tous les espoirs d'un grand succès semblent
permis. Mais au final, c'est par petites quantités que
le Nord 262 sera livré aux compagnies aériennes,
chacune ayant ses exigence en matière d'équipement
et d'aménagement, ce qui ne simplifiera pas la gestion
de la chaîne. L'Armée de l'Air française
et la Marine passeront également commande de plusieurs
dizaines d'exemplaires.
Rustique, robuste et relativement simple, le Nord 262 semble
avoir souffert des difficultés de mise au point de ses
moteurs, ce qui a certainement limité la quantité
fabriquée. L'adaptation de turbopropuleurs américains
(ce qui fut fait rétroactivement sur quelques appareils
aux Etat-Unis) aurait peut-être permis d'aller bien au-delà
des 110 exemplaires construits…
En 1958, un programme tripartite comprenant la France, l'Allemagne
et l'Italie est instauré pour l'étude et la réalisation
d'un avion cargo militaire, pouvant opérer à partir
de terrains non préparés, et capable d'une charge
utile de 8 tonnes. C'est finalement le projet de l'équipe
constituée de Nord-Aviation pour la France, de Weser Flugzeugbau
(WFB), de Hamurger Flugzeugbau (HFB) et du bureau d'études
de Blohm pour l'Allemagne qui est retenu. Puis l'Italie se désengage
du projet. L'avion est désigné C 160 (160 faisant
référence à la surface de sa voilure, soit
160m²) et baptisé "Transall". Il fait l'objet
de la première coopération Franco-Allemande dans
le cadre du rapprochement voulu par le général
De Gaulle et Adenauer. Cette coopération se poursuivra
peu de temps plus tard, dans le domaine des missiles, avec la
création du Groupement d'Intérêt Economique
(GIE) Euromissile.
L'organisation de cette coopération est articulée
autour d'une répartition 50/50 entre les deux pays. L'étude
et la fabrication des grands éléments est définie
comme suit: Nord-Aviation, étude et réalisation
de la voilure et des nacelles moteurs; WFB, étude et réalisation
de la partie centrale du fuselage; HFB, étude et réalisation
des parties avant et arrière du fuselage; Blohm, étude
des empennages. Bourges construira les ailes extrêmes pour
tous les avions et leurs rechanges, et assurera l'assemblage
final sur la chaîne française (2 autres étant
installées en Allemagne, ce qui n'était pas forcément
économique…).
Le prototype fait son premier vol à Melun Villaroche le
25 février 1963. L'équipage est composé
de Lanvario (que l'on reverra souvent à Bourges), Caillard,
Goypieron et Bonfand.
Le premier appareil assemblé à Bourges, le A04,
décolle pour la première fois de la piste berruyère
le 1er février 1966, aux mains de Jouannet, Morville,
Malot et Bonfand.
La mise en place de cette coopération industrielle complexe,
au sommet de laquelle se situe le Bureau des Programmes Franco-Allemands
(BPFA), se fait relativement bien, même s'il y a d'inévitables
différends entre Allemands et Français, notamment
sur des questions d'approvisionnements. Il y a également
à déplorer quelques problèmes de raccordements
de systèmes électriques et hydrauliques entre tronçons
fabriqués par des usines différentes. Mais ces
ennuis sont solutionnés, d'autant qu'un certain nombre
d'acteurs ont connu la fabrication sous licence du "Noratlas".
A cette occasion, les bureaux d'études mirent en place
un standard d'études et de fabrication afin d'homogénéiser
les normes à utiliser dans les différentes usines.
Ce principe allait se retrouver pour "Concorde" et
"Airbus".
A Bourges, l'arrivée du "Transall" se traduit
tout d'abord par la construction d'un vaste hall d'assemblage,
le bâtiment 11, puis, plus tard, par celui d'un bâtiment
de piste, le bâtiment 13.
En 1967, l'usine de Bourges emploie 2 650 personnes. Au final,
l'usine produisit 56 appareils complets et 169 jeux de voilures
extrêmes. Tous les personnels ayant travaillé sur
"Transall" sont restés très fiers d'avoir
participé à cette aventure. Ce fut un avion réussi,
dont la mise au point ne posa pas de problèmes particuliers
et qui fut bien apprécié en utilisation.
Durant cette période, le tarmac situé devant le
bâtiment 11 est souvent encombré d'avions en cours
d'essais de mise au point. La piste résonne du bruit des
moteurs et les techniciens s'affairent, par tous les temps, été
comme hiver, autour des différents appareils dans l'odeur
caractéristique de kérosène brûlé.
Il y a toujours un équipement à remplacer ou un
réglage exigé par l'équipage de vol. Heureux
temps pour les passionnés d'aviation!
Cependant, à cette époque, commence à se
dessiner deux mondes différents au sein de l'usine de
Bourges: d'un côté, les personnels engins, de l'autre,
les personnels avions. Les conditions de travail et les contraintes
sont très différentes. Pour les uns, travail généralement
en petit groupe, voire isolément, afin de satisfaire aux
normes de sécurité, pour les autres, au contraire,
travail en équipe qui soude les hommes. D'où des
états d'esprit plutôt opposés qui s'estomperont
quand, plus tard, pour des raisons de charges de travail, un
brassage des deux populations sera nécessaire…
-
- CHAPITRE 6. LES AVIONS CEDENT LA
PLACE AUX MISSILES. 1965 - 1975.
-
- Poursuivant sa politique de concentration
de l'industrie aéronautique, l'Etat procède le
1er janvier 1970 à la fusion de Sud-Aviation, de Nord-Aviation
et de la SEREB (Société pour l'Etude et la Réalisation
d'Engins Balistiques). La nouvelle entité est baptisée
SNIAS (Société Nationale Industrielle AéroSpatiale).
Elle est partagée en quatre divisions:
- Avions;
- Hélicoptères;
- Engins tactiques;
- Systèmes balistiques et spatiaux.
La SNIAS sera transformée en aerospatiale (sans accent
sur le "e"!) en avril 1984, pour éviter toute
confusion avec une firme italienne.
Tout naturellement, Châtillon-sous-Bagneux et Bourges forment
la Division Engins Tactiques, ce qui signifie, pour cette dernière,
la fin de la mise en ordre de vol d'avions sur la piste berruyère…
Pourtant, un espoir renaît au tout début des années
1970, avec le petit biréacteur d'affaires SN 600 "Corvette",
dont il est question qu'une partie de la fabrication soit faite
à Bourges. Puisque le grand bâtiment 11 va se trouver
libéré avec la fin imminente de la série
du "Transall", pourquoi l'assemblage final du "Corvette"
ne se ferait-il pas à Bourges, qui possède une
piste suffisante et l'expérience des recettes en vol d'avions?
Mais la décision est remportée par l'usine de Saint-Nazaire,
qui appartient à la Division Avions. Pour beaucoup d'employés
de Bourges, c'est la certitude qu'il n'y aura plus d'assemblage
complet d'avions dans leur usine.
D'autant qu'ils ont le sentiment que c'est le "Sud"
qui a absorbé le "Nord". Les avantages sociaux
ne sont pas les mêmes et Sud-Aviation jouit d'un prestige
que n'a pas Nord-Aviation (peut-être à cause du
côté "secret" des missiles). N'est-ce
pas cette division qui construit et fait voler l'emblématique
"Concorde", prouesse technologique que les Etats-Unis
eux-mêmes n'ont pu devancer? L"Airbus", défi
lancé à l'hégémonie américaine
en matière de transport aérien, n'est-il pas, lui
aussi, l'oeuvre de cette division?
Ce constat est concrétisé également par
la fin de la chaîne du "Transall", grande fierté
de l'usine de Bourges, et par celle du Nord 262, même si
celle-ci s'éternise avec les derniers exemplaires. C'est
alors, le 1er septembre 1972, qu'arrive à la direction
de l'usine de Bourges, Georges Barroy en remplacement de Raymond
Puisségur. La direction de la SNIAS a finalement préféré
un homme de l'ex "Nord" (il vient de Méaulte)
pour cette fonction. Georges Barroy va marquer pendant 17 ans
l'usine de Bourges, et de celle de Châteauroux qui y est
rattachée à cette époque, d'une empreinte
très forte. Rigueur, discipline, économie, défense
de l'usine, seront ses maîtres mots. Arrivé à
son bureau de bon matin, en même temps que les compagnons,
il en ressortira bien après eux, les bras chargés
d'énormes sacoches remplies de courrier qu'il épluchera
et annotera à son domicile, jusque tard le soir. Il lisait
en effet tous les documents qui entraient et sortaient de l'établissement,
y compris les dépliants de publicité.
Pour assurer un plan de charge qui ne bénéficie
pas encore de la série des missiles de deuxième
génération, la fabrication de tronçons d'avions
est affectée à Bourges. Ce seront le fuselage central
du "Corvette", construit en petite série, les
voilures extrêmes du "Concorde", programme qui
suscite alors de grands espoirs mais qui seront déçus,
et la partie avant du "Mirage" F1, fabriqué
en grande série dans différentes versions, pour
la France et l'étranger.
En parallèle, de nouveaux missiles arrivent à Bourges.
La trilogie "Milan", "Hot" et "Roland"
va assurer, pour les années à venir, une bonne
partie des heures de travail de l'usine. Le plus terrible des
trois fut certainement le "Milan", terrible à
fabriquer mais aussi terrible sur le champ de bataille. L'usinage
de ses pièces, diaboliquement précises et complexes,
était un casse-tête pour une fabrication en grande
série. L'acceptation des sous-ensembles et de la munition
complète s'effectuent le plus souvent dans la douleur.
Pourtant, ce missile obtiendra des résultats étonnants
en terme de réussite de coups au but, preuve de sa qualité
de conception comme de celle de sa fabrication.
Quant à l'"Exocet", qui n'allait pas tarder
à faire parler de lui et connaître un beau succès,
il agrandit tranquillement sa famille…
-
- CHAPITRE 7. PRODUCTIONS VARIEES.
1975 - 1996.
-
- En septembre 1989, Philippe Le Corviger,
responsable des essais à Châtillon-sous-Bagneux,
est nommé directeur de l'usine de Bourges. Il va développer
la communication interne (journal mensuel "Horizon 18"
par exemple) et ouvrir l'établissement vers l'extérieur
comme avec sa participation au Salon Inter Régional de
l'Innovation et des Transferts de Technologies (SIRITT) ou le
mécénat pour la réhabilitation de l'horloge
astronomique de la cathédrale de Bourges. Il mènera
également à bien les "restructurations"
en modernisant certains ateliers en 1993. Il cèdera sa
place à Daniel Dubreuil à la fin de 1994. Bourges
emploie alors environ 2 700 personnes dans ses trois centres.
Un des sites les plus visités à cette époque,
est l'Atelier Flexible N°1, aménagé dans le
bâtiment 13. Il sera suivi par l'Atelier Flexible N°2,
dans le bâtiment 14 rénové. Ce dernier atelier,
entièrement équipé avec un parc de machines
outils neuves et ultra modernes, est dédié à
la fabrication en grandes séries de pièces de mini
mécanique très précises (quelques µm
- un millième de millimètre - d'intervalle de tolérances)
comme les composants du gyroscope du missile "Eryx".
Des moyens de contrôles très performants, associés
au pilotage de l'atelier et au secteur qualité, complètent
l'équipement.
Cette période englobe ce qui a été nommé
"les dix glorieuses". Pendant une dizaine d'années
en effet, les affaires de la Division Engins (DE) sont très
florissantes. Il se dit même que la Division Avions (DA)
en tira profit pour financer l'"Airbus" dont les ventes
peinaient alors à décoller. Les missiles "Milan",
"Hot" et "Roland" sont en pleine production
et sont largement exportés. La famille "Exocet"
n'est pas en reste puisqu'il est produit jusqu'à un missile
par jour.
En complément de ces fabrications de missiles, un appoint
non négligeable est dû à des constructions
de parties d'avions ou d'hélicoptères, tel le "Mirage"
F1, l"Airbus" ou le "Super Frelon".
Bourges voit également la venue de chaînes d'assemblages
d'un genre nouveau: les postes de tir montés sur blindés.
Ainsi, le lourd AMX 30 remplace le Nord 262 dans le bâtiment
8 et le long de la piste où, roulant à toute vitesse
en tout terrain, il procède au "déverminage"
des nombreux équipements électroniques qu'il contient.
A Bourges-Engins, la fabrication des piles thermiques en très
grande série va se moderniser en automatisant certaines
phases de production, tandis que la chaîne d'assemblage
de certains équipements de l'"Eryx" sera munie
de robots "Carmen". Pour ce missile, le bâtiment
d'assemblage est entièrement revu aux nouvelles normes
de sécurité: bétonnage des alvéoles,
portes blindées, toit sécurisé, etc.
A Bourges-Subdray, le banc d'essais pour statoréacteurs,
unique en Europe, est mis en œuvre par une équipe
dynamique, parfois en coopération avec les Russes. C'est
dans le cadre de PREPHA (Programme de Recherche et d'Etudes sur
la Propulsion Hypersonique Avancée) que le responsable
propulsion, Alain Chevalier, se voit remettre, le 12 juin 1995,
le Prix "Flight International Awards" pour la réalisation,
en fin 1994, d'un tir de 6 secondes d'un super statoréacteur
à Mach 6 (environ 7 500km/h).
Mais comme l'avait prédit Georges Barroy, une baisse de
charge de travail se dessine à partir de 1987. Le directeur
va alors se battre auprès de diverses directions de la
Division Avions pour apporter des heures de production à
Bourges. Il finira par gagner et c'est ainsi que seront récupérés
des éléments d'ATR (Avion de Transport Régional),
de "Falcon" et d'ATL2 ("ATLantique", successeur
du Bréguet 1150 "Atlantic"). Une partie des
personnels employés sur les missiles devra alors se reconvertir
aux techniques de construction d'avions.
Cependant, le début des années 1990 voit de profonds
changements intervenir dans la Division Engins. Alors que jusqu'à
présent on avait assisté à des regroupements
de sociétés, contre toute attente, c'est l'éclatement
qui est décrété. C'est d'abord la partie
propulsion qui devient filiale avec la SNPE (Société
Nationale des Poudres et Explosifs) en 1992 et est baptisée
Celerg (Célérité énergie). Les rapports
entre les filiales ne seront pas toujours faciles et les modes
de travail très alourdis. Puis c'est au tour de l'activité
des piles thermiques de quitter le giron de la Division. En se
mariant avec Saft France, elle devient ASB (AeroSpatiale Batteries)
en 1993.
En 1996, l'organisation de la Division Engins est grandement
modifiée par la création de trois entités:
le COCE (Centre Opérationnel Composants Equipements) dont
Daniel Dubreuil prendra le commandement, le COSM (Centre Opérationnel
Systèmes de Missiles) et un pôle Test Automatique.
Les services sont ainsi éclatés entre les différents
Centres Opérationnels: bureaux d'études, fabrication,
qualité, etc.
Mais surtout, cette nouvelle organisation va impliquer le transfert
de moyens industriels et d'environ 400 personnes de Châtillon
vers Bourges… Ce qui sera réalisé aux vacances
1997.
Mais c'est déjà une autre histoire….
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