DE L'USINE HANRIOT A L'AEROSPATIALE
Sur ce terrain
appelé le "carroir" de Saint Florent, Marcel
Haegelen un As de la Grande Guerre et le maire de Bourges Henri
Laudier vont faire édifier en 1928 une petite école
de pilotage d'avions pour le compte de la maison Hanriot.
Dix ans plus tard ce sera un des grands sites de constructions
d'avions.
La dernière guerre passée, l'usine bombardée
renaîtra pour construire des centaines d'avions, comme
le Noratlas, le Transall ou le Nord 262 et fabriquer d'importants
éléments du supersonique Concorde. Géographiquement
bien située, l'usine d'avions deviendra, sous le nom de
Nord Aviation dans les années 1950, un des premiers centres
européens de fabrication de missiles. Il l'est toujours,
avec des noms de missiles comme SS11, Milan, Hot, et le célèbre
Exocet, sans oublier le premier missile nucléaire français
à statoréacteur.
Au fils des décennies, ce centre de production prendra
des noms divers, c'est aujourd'hui Aerospatiale. Une restructuration
importante permettra en 1997 de construire de nouveaux bâtiments
pour l'électronique et les composites, avec l'arrivée
de près de 400 salariés venant de Châtillon-sous-Bagneux.
Aerospatiale et ses centres opérationnels est devenu le
domaine de la haute technologie à Bourges. mais il ne
s'agissait que du début des restructurations, bientôt,
le nom d'Aérospatiale disparaîtra, et Matra prendra
le "pouvoir" entraînant le départ de la
majorité des cadres. C'était la fin d'un grand
rêve et d'une belle aventure industrielle.
Tout commence un peu
par hasard, avec la rencontre fortuite d'un pilote de la Grand'Guerre
et du maire de Bourges de l'époque, Henri Laudier.
1927 :
LA BATAILLE POUR UN AEROPORT
Ce combat de Laudier pour créer
à Bourges une industrie aéronautique est sans aucun
doute sa plus grande fierté. Lui, l'ancien verrier, syndicaliste
extrémiste, va rechercher des alliés objectifs
mais d'un tout autre bord que lui, pour obtenir ce qui deviendra
une grande industrie.
Il aura dans cette aventure, de la chance,
de l'opportunité et de la volonté. Au départ,
Laudier rencontre un aviateur de passage à Bourges, Marcel
Haegelen. Ce pilote, venu en Berry, un soir de novembre 1927,
est un As de la Grande Guerre, il travaille aux Etablissements
Hanriot, une firme spécialisée dans la fabrication
des avions, et lorsqu'elle vend des avions, il lui est nécessaire
de former les pilotes des clients dans une école de pilotage.
Comme l'Ecole Hanriot est à Reims, les directives gouvernementales
les incitent à se délocaliser au sud de la Loire.
C'est pourquoi Haegelen, pour le compte des Avions Hanriot, recherche
dans le centre de la France un terrain plat pour implanter son
école de pilotage.
La rencontre d'Haegelen en Berry avec les autorités municipales
va être décisive. Laudier écrira plus tard
:
"ce
fut pour moi, une foudroyante révélation".
En quelques semaines, les autorisations sont données,
les terrains achetés, les accords entre la ville et les
Etablissements Hanriot signés. La convention est un modèle
du genre, elle est précise mais laisse la porte à
des aménagements futurs.
Tout ne fut pas simple, il a été
nécessaire de trouver de l'argent, d'une part pour acheter
les terrains, et d'autre part pour les aménager. Tout
le monde a mis "la main à la pâte". La
Municipalité de Bourges a voté sans difficulté
de quiconque un premier crédit de 100 000 francs, elle
fut suivie par le Conseil Général et la Chambre
de Commerce et d'Industrie pour le même montant. Comme
le budget prévisionnel était de 500 000 francs,
la somme manquante sera reçue sous forme d'une souscription
organisée par l'Aéro-Club ! Une belle unanimité
que chacun se devrait de méditer.
Et ce fut le grand jour : le dimanche 1er Juillet 1928, l'Aéroport
est inauguré.
La foule est impressionnante, les
berruyers se rendent vers l'Aéroport au son des fanfares
et derrière les sociétés de gymnastique.
En fait, l'Aéroport, c'est une vaste étendue de
90 hectares de terrain herbeux, sans piste, mais avec déjà
trois bâtiments "en dur" pour que les cours puissent
commencer dès le mois d'août.
Après une "Marseillaise",
deux gerbes furent remises par Madame Laudier, l'une au Général
Girot, cet ancien Directeur de l'Aviation, était alors
Président du Conseil d'Administration des Etablissements
Hanriot, l'autre au pilote Marcel Haegelen. Et puis vint l'heure
des discours, avec Laudier qui ouvrit le feu, juché sur
un "cuvier", son propos fut précis et lucide
:
" Quiconque
se serait permis d'affirmer, il y a un peu plus de six mois,
que nous verrions aujourd'hui, en ce beau premier jour de juillet,
l'inauguration de l'Aéroport de Bourges, eut bien surpris
nos concitoyens qui - il faut bien le reconnaître, et c'est
du reste un peu la vertu de la race - ne se décident à
agir qu'après avoir mûrement réfléchi."
Le Maire de Bourges poursuit alors avec
un rappel historique très documenté sur l'arrivée
de l'aéronautique dans le département du Cher,
et principalement à Avord, avant d'évoquer Bourges.
Il continue alors par les remerciements d'usage envers les représentants
de la Maison Hanriot : M. le Général Girot, M.
Outhenin-Challandre le Directeur, puis Haegelen, Sterckx, Huget,
Hullin et Dabard, ce dernier devenant le Directeur de l'Ecole
de Bourges.
La conclusion de Laudier est toute aussi pertinente par rapport
à ce qu'il pense de ses concitoyens :
"Pour une
fois, la vieille force d'inertie berrichonne a été
vaincue par la ténacité et j'ose m'en féliciter,
au nom même de tous nos concitoyens, car ils ont maintenant
compris les bienfaits que peut attendre la Ville de Bourges de
son Aéroport.
C'est un lustre nouveau pour notre cité antique, un lustre
qui lui revenait de plein droit, à la croisée des
routes internationales. Mais c'est surtout du point de vue de
son activité commerciale et de sa prospérité
économique que notre Ville, un peu trop morte, peut être
appelée à bénéficier de la création
de cet Aéroport. La cité des Bituriges et coeur
de la France peut s'enorgueillir de doter le pays non point d'un
des premiers, mais d'un des plus importants Aéroports
qui, demain, jalonneront les routes aériennes. Bourges
vient de marquer sa place sur la carte aérienne mondiale."
Il y avait, dans ce discours, un côté
quelque peu grandiloquent, car l'Aéroport, pour l'instant,
ce n'était qu'un bout de terre, et trois baraquements
pouvant recevoir 12 élèves pilotes.... Mais Laudier
voyait juste, au fil des années, si la fonction commerciale
ne va pas beaucoup se développer, l'industrie aéronautique,
par contre va devenir pour la région, une activité
de première importance.
L'inauguration, après d'autres longs discours des personnalités
présentes, se terminera par la présentation de
quelques avions, qui serviront à l'école, puis
le Préfet du Cher, M. Atger effectuera son baptême
de l'air sur un avion piloté par M. Dabard.
Quelques jours plus tard, Laudier recevra une lettre de félicitation
signée du Maréchal Lyautey, ce dernier insistant
sur "Bourges qui servira d'exemple, en montrant la voie
à suivre à celles de nos régions françaises
qui tardent encore à s'intéresser au développement
de notre aviation commerciale".
Ainsi, en ce milieu d'année 1928, c'est l'euphorie à
Bourges, elle sera de courte durée, un gigantesque incendie
va endommager la Ville, et ramener les autorités à
des préoccupations plus terre-à-terre.
"De Hanriot à L'Aérospatiale"
de Roland Narboux
A partir de 1930 outre l'école de
pilotage, les Ets Hanriot commencent à construire des
avions pour le compte de Potez. Le premier avion fabriqué
à Bourges fut le Potez 25.
Peu à peu des bâtiments s'élevèrent
et des fabrications se développèrent, beaucoup
de prototypes, mais assez peu de fabrications en série.
Se construit aussi une aérogare qui
aurait pu être important
Survient alors la guerre de 1940
LA GUERRE
DE 1940
La S.N.C.A.C., Société Nationale
de Construction Aéronautique de Centre, appelée
"Le Centre", devient la plus importante entreprise
de la région, avec 2000 employés. Les Allemands
découvrent immédiatement la valeur des installations
capables de fabriquer des avions parmi les plus modernes de l'époque.
Après le départ de la firme d'outre-Rhin Arado,
c'est une autre entreprise de construction aéronautique
allemande, la Siebel Flughwerke qui prend possession de l'usine
située rue Le Brix. Les Allemands ne sont pas très
nombreux, ils ont les postes de direction, et les employés
sont français, la plupart ont repris leur travail d'avant-guerre.
Les ingénieurs de Siebel arrivent
au milieu de l'année 1941 avec les plans de deux types
d'appareils, les Siebel 204A et 204 D. Ce sont des avions de
liaison qui devaient être fabriqués en grande série,
Hitler voulait que le transport aérien se développe
de la même manière que l'automobile, d'où
ce choix du Siebel qui pouvait transporter une douzaine de passagers.
Les premières fabrications commenceront
en 1941 et 21 avions sortiront des chaînes l'année
suivante. Au total, ce sont 170 avions environ qui seront produits
pendant la guerre.
Les Allemands ne vont pas se contenter de faire fabriquer
les avions, ils vont aussi investir dans les installations et
même construire la piste en béton de 1260 mètres
de long et de 60 mètres de largeur .... qui existe toujours.
Ce qui se passe à Bourges s'est
reproduit dans l'ensemble du pays. Pendant 4 ans, selon Emmanuel
Chadeau, 12000 moteurs et 3600 avions ont été livrés
de France en Allemagne. Rares seront ceux qui refuseront, en
France, de produire ces matériels. Il y aura Marcel Dassault,
lequel sera déporté à Buchenwald, ou Marcel
Haegelen, à Bourges, qui entrera dans la Résistance.
La majorité du personnel acceptera de travailler pour
les Allemands, il n'y avait sans doute pas beaucoup d'autres
choix. Certains cadres et ouvriers seront déportés,
comme l'équipe du bureau d'étude de la S.N.C.A.C.,
dirigée par l'Ingénieur Montlaur ; ce dernier reviendra
après la guerre. D'autres, comme Breuzin, chef de piste,
mourront dans les camps nazis.
BOURGES A L'HEURE DU DEBARQUEMENT
Les bombardements se sont intensifiés
sur Bourges depuis le début de l'année. Le lundi
de Pentecôte, c'était un 10 avril, vers 9 heures
30, une formation de bombardiers anglo-américains abordait
Bourges par l'Est, et les témoins, qui virent la vague
arriver, comprirent : l'aéroport était visé.
Les bombes s'étalaient, rue Charlet, rue de Séraucourt
ou rue Albert Hervet, ce qui fit écrire à Jongleux
: "les bombes incendiaires tombaient, soit avec intention,
soit par un défaut d'arrimage des engins, à moins
que ce ne soit une erreur de calcul des distances".
Il y aura de nombreuses victimes.
Les bombardements sur Bourges, dans les quelques jours qui vont
précéder le débarquement, se font sentir
de plus en plus fréquemment. C'est ainsi que le 4 juin,
un nouveau raid est effectué faisant 17 morts et une dizaine
de blessés graves.
LA
DECONFITURE DE LA SNCAC APRES GUERRE
Il s'agit, après avoir remis en
marche l'ensemble des rouages qui permettent un bon fonctionnement
de l'administration, de faire redémarrer la vie économique
de Bourges. Des nuages apparaissent, il s'agit d'une part de
l'école du matériel, et d'autre part des charges
de travail de la SNCAC.
Du côté de l'usine de fabrication
d'avions de la SNCAC, la situation n'est guère brillante.
A la sortie de la guerre, la reprise est difficile. Les bureaux
et ateliers ont été dispersés dans tout
Bourges, et il y a 2678 personnes qui sont employées dans
l'usine.
La réorganisation prend plusieurs voies, sur le plan national,
c'est le communiste Charles Tillon qui devient responsable du
secteur aéronautique, alors que l'usine de Bourges se
donne comme directeur : monsieur Girard, dans des circonstances
rocambolesques. Les productions reprennent, et comme il n'y a
pas d'avions à construire..... autres que les Siebel allemands,
ce sont ces derniers avions qui sortent alors des chaînes,
situées à la Halle au Blé.
Pour oublier la triste période, les Siebel subiront quelques
modifications et changeront de nom : on les appellera des "Martinets".
Et ne même temps, les ingénieurs berruyers, sous
la conduite de Montlaur étudieront des avions nouveaux
comme le NC 820 et 840.
La période qui suit va être un véritable
feuilleton qui se terminera par la faillite de l'usine de la
rue Le Brix. C'est d'abord la diversification des fabrications.
A partir de 1946, alors que l'A.B.S. Atelier de Construction
de Bourges construit des machines à coudre, à la
place des canons, et que la Pyrotechnie fabrique des "bancs
de jardin", la S.N.C.A.C. se tourne vers les accessoires
de la cuisine, c'est à dire des casseroles, buffets métalliques
et autres écumoires.
Plus sérieuse, une chaîne de trolleybus est mise
en oeuvre, mais toutes ces productions ne permettent pas
d'occuper des milliers de personnes. Alors, très vite,
on parle de la fermeture de la S.N.C.A.C.
En 1948, les bureaux d'études conçoivent un avion
extraordinaire, un avion-cargo, le plus gros du monde, et les
assemblages de fuselages de ces monstres commencent à
Bourges. Malheureusement, le 20 juillet 1948, lors de son
premier vol vers Toussus-le-Noble, l'avion, alors à une
altitude de 150 mètres pique du nez et s'écrase,
il y a 5 morts, tout l'équipage dont le pilote berruyer
Louis Bertrand
Cet accident, et les tergiversations du gouvernement sur la politique
en matière d'aviation vont précipiter la fin de
la S.N.C.A.C.
Les premiers licenciements se produiront
en 1949 et l'été
s'annonce dramatique. Lorsqu'une délégation de
syndicalistes se présente à l'Hôtel de Ville
dans la première semaine de juillet 1949, pour trouver
des solutions, le maire, André Cothenet est absent....
Il distribue les prix au lycée de jeunes filles. La délégation
est reçue par un adjoint.
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LES DRAMES
DE L'APRES-GUERRE
L'échec de la diversification pour
les industries d'armement est visible pour beaucoup et comme
la guerre froide progresse dans les esprits de chacun, il devient
important de se remettre à produire des avions nécessaires
à un conflit éventuel.
A Bourges, la SNCAC développe un projet "grandiose",
celui de construire un "cargo-volant" appelé
Cormoran, il s'agit du plus gros avion jamais construit dans
le monde. Ce monstre de 42 tonnes au décollage avait une
envergure de 44 mètres, il pouvait transporter un camion
Berliet et dans sa version passagers, plus de 130 passagers.
Mais l'aventure industrielle va s'achever dans le drame. Le
premier vol du Cormoran se déroule le mardi 20 juillet
1948, ils sont cinq hommes d'équipage à faire décoller
de Toussus le Noble l'avion. A 150 mètres d'altitude,
au-dessus du bois de Verrière, en moins de 3 secondes,
l'avion piqua du nez et, incapable de se redresser, s'écrasa
dans un fracas assourdissant.
Parmi les cinq victimes, se trouvait Louis Bertrand, un pilote
Berruyer parmi les meilleurs de son époque. Avec la fin
de ce premier Cormoran dont plusieurs exemplaires sont en fabrication
dans les ateliers de la SNCAC, c'est le début de la fin
de la prestigieuse entreprise.
Les causes de l'accident seront difficiles à déterminer.
Les arrières pensées sur un possible sabotage empêchent
les experts de se prononcer avec certitude. Le journal communiste
l'Humanité" rappellera que "sabotages et licenciements
font partie du même programme des ennemis de la France"
alors que l'Aurore écrit qu'il s'agit "encore d'un
désastre, 5 morts et plus de 10 milliards perdus, voilà
le résultat de la gabegie instaurée par M. Tillon
dans nos usines aéronautiques."
En fait, il s'agissait d'un problème de voilure, sans
doute trop faible et de la trop grande sortie des "volets
intrados".
Après cette première catastrophe,
la situation de la SNCAC empire, c'est à la fois un problème
de charges de travail trop faible et de la spirale de l'échec.
L'année 1948, en effet se termine par un second accident.
C'est le 18 décembre 1948 que se déroule un nouveau
drame au dessus de Sainte Lizaigne. Un avion Martinet, ex-Siebel,
effectuait un vol d'essai avec le Chef Pilote de la SNCAC, Jean
Brivot. Dans l'avion, deux autres hommes, Mandret et Mathet.
Au cours de ce vol d'essai, à une altitude de 2500 mètres,
le moteur gauche se mit à fumer, et des flammes apparurent
quelques instants plus tard. Brivot donna l'ordre de quitter
l'avion et les trois hommes cherchèrent à sortir
de cet enfer. L'avion perdait de l'altitude, Brivot ouvrit la
trappe du dessus, et se jeta dans le vide. Son parachute ne va
pas s'ouvrir, il heurte le fil de de la radio et ne s'ouvre pas
: Jean Brivot s'écrase dans les vignes dites "du
Clos-Prêtre", il est tué sur le coup. Ses
deux compagnons ne pouvant s'extirper de l'avion vont réussir
un atterrissage de fortune et ne seront que blessés.
Ces événements
sonneront le glas de la SNCAC, étant entendu que le manque
de charges de travail sera l'élément générateur.
L'année 1949 verra l'agonie de l'établissement
berruyer, et au cours de l'été 49, c'est la liquidation
et les employés quittent les bureaux et ateliers à
la veille des vacances, munis..... de leur lettre de licenciement.
Ils sont persuadés ne jamais revenir. C'est la fin d'une
épopée qui durait depuis 1928.
ET LA SNCAC
REVIT
Contre toute attente, la S.N.C.A.C. se
relève après avoir été "rachetée"
par la S.N.C.A.N. (Société Nationale de Construction
Aéronautique du Nord). La société entame
quelques démarches discrètes pour acquérir
certaines parcelles de terrain appartenant à la ville,
afin de construire.... c'est un signe encourageant. André
Cothenet informe son Conseil Municipal, que la S.N.C.A.N. a "commencé
à embaucher 6 invalides, c'est un commencement, et l'usine
semble assurée d'avoir des commandes de réparations
et de fabrications d'appareils Marcel Dassault".
Ce sont des marchés de réparation
qui redonnent des charges à l'établissement de
la rue Le Brix. Ce sont les NC 701 et 702, mais aussi des Goélands
de chez Caudron. Très rapidement un marché de fabrication
sera signé avec Dassault, afin de produire 120 plans centraux
de l'avion MD 315, un bi-moteur qui volera sur la base d'Avord
jusque dans les années 1980.
Ainsi, petitement mais sûrement,
l'usine de Bourges, sous la direction de Raymond Puisségur,
et avec des hommes remarquables comme Roger Hamchin et Marceau
Lefèvre recommence effectivement à embaucher, avec
une préférence pour les personnes licenciées
en août 1949.
Et puis, même dans le monde industriel,
il faut de la chance, celle-ci s'appellera Noratlas, un avion-cargo
conçu par la S.N.C.A.N. Au milieu de l'année 1952,
les premières pièces sortent des ateliers, le Noratlas
va voler et il en sera fabriqué 221 exemplaires pendant
toute la décennie. L'usine était sauvée
et elle allait se développer d'une manière considérable,
devenant le premier employeur industriel du département.
Toutes les idées pour relancer l'économie locale
sont étudiées, plus ou moins en profondeur. C'est
ainsi que la crise du logement incite plusieurs responsables
à envisager que la S.N.C.A.N. se mette à faire
des maisons préfabriquées. La firme, avec sagesse,
restera dans l'aéronautique, puis dans les missiles.
Le 25 mai 1950, alors que l'usine d'avions
semble définitivement sauvée de la faillite, les
Berruyers apprennent la mort de Marcel Haegelen. Il n'était
âgé que de 54 ans, et succombait à l'hôpital
du Val de Grâce d'une congestion cérébrale.
Lors de ses obsèques, puis le 9 juillet 1951 pour l'hommage
que lui rendait la population de Bourges, en donnant son nom
à la grande avenue qui rejoignait le quartier de l'Aéroport
à celui d'Auron, la carrière du grand homme sera
rappelée par les nombreux intervenants.
De rappeler sa guerre de 1914 et ses 22 victoires homologuées,
puis son action décisive chez Hanriot, pour implanter
à Bourges une école d'aviation et une usine. Enfin,
son combat pendant la dernière guerre, au cours de laquelle
il abattit un avion allemand le 14 juin 1940.
Le maire de Bourges, André Cothenet, va dévoiler
la plaque portant le nom du héros, en présence
de madame Haegelen entourée de ses trois jeunes enfants.
Une délégation de la Loge "Travail et Fraternité"
rendra un hommage particulier à celui qui était
aussi franc-maçon.
Cothenet dira d'Haegelen :
"C'était
un grand modeste qui préférait pour se rendre utile,
servir dans l'ombre ..... il avait le caractère d'un chef".
Une page de Bourges était tournée.
La grande entreprise du département
est donc la S.N.C.A.N., que l'on appelle alors Nord-Aviation.
C'est un établissement qui se lance, dans les années
1960, dans la grande aventure franco-allemande, avec la fabrication
d'un avion réalisé en coopération avec deux
firmes d'outre-Rhin : VFW et HFB. C'est une suite logique de
la grande réconciliation voulue par de Gaulle et Adenauer.
Bourges va donc tout mettre en place
pour construire cet avion, un cargo appelé Transall, ce qui signifiait "Transporteur-Alliance".
Un bâtiment pour le montage sera construit en une année
et le 25 février 1965 le premier Transall, piloté
par Lanvario, avec à ses côtés Morville,
atterrit pour la première fois à Bourges. Un an
plus tard, le premier avion sorti des chaînes berruyères
effectue son premier vol. Cette activité, outre son intérêt
sur le plan technique, aura une influence énorme sur le
comportement des employés qui apprendront, souvent avant
les autres, à coopérer avec l'Allemagne sur de
grands projets industriels.
Au total, il sera construit 56 avions complets et 169 voilures
pour la série, il faut noter que Bourges n'était
qu'une des trois chaînes existantes, les deux autres étant
en Allemagne. Le dernier Transall sera livré le 12 janvier
1973.
Cette période a aussi un aspect
très révolutionnaire, avec le développement
des missiles à Bourges. Dans les premières années
qui suivirent la fin de la seconde guerre mondiale, une équipe
réduite, emmenée par un ingénieur de génie,
Emile Stauff, va étudier pour le compte de l'Arsenal de
l'Aéronautique à Châtillon-sous-Bagneux,
ce que chacun appelait alors des "engins spéciaux".
Ces armes vont se développer et la SNCAN de Bourges récupérera
la fabrication de ces "engins" qui étaient des
fusées guidées, destinées à détruire
des chars, des avions ou des navires. C'est en 1958 que Bourges
fabrique pour la première fois un missile, baptisé
SS10. Pour ce faire, une usine est sortie de terre et ce ne fut
pas sans mal. En plein conseil municipal, les passions vont s'exacerber.
Le débat entre le maire Louis Mallet et son opposant communiste,
Robert Chaton, ne sera pas toujours très tendre. En 1957,
alors qu'il s'agit de délibérer sur cette usine
"rangée en première classe des établissements
dangereux", M. Chaton s'exprime ainsi :
"Nous ne sommes absolument pas
convaincus que l'installation de cette usine ne présente
aucun danger, c'est un établissement classé dans
une catégorie dangereuse qui sera installé, non
pas à proximité de la ville, mais pas tellement
loin tout de même".
Malgré le doute de certains, le
conseil municipal accepte cette usine, M. They ayant eu quelques
dernières inquiétudes qui montrent que la communication
entre les entreprises et les autorités locales était
assez défaillante, le conseiller municipal dira ainsi
sur ce sujet :
"....On a parlé d'engins explosifs ; je crois
savoir que ce sont des engins téléguidés
inertes, qu'ils ne sont pas munis d'explosifs, encore moins d'appareils
atomiques. De toute façon, ce ne sont pas des engins nucléaires".
Dans les années 1960, l'établissement
berruyer va littéralement "éclater",
avec une activité double : des avions, Transall et Nord
262, et des missiles dont le plus célèbre s'appelle
le SS11. Ce missile, dit de "première génération",
est un antichar parmi les plus efficaces au monde, mais la gamme
des productions ne s'arrête pas là, il y a aussi
des AS 30, AS 20 et autres ENTAC.
Comme l'écrit un spécialiste
du domaine industriel dans "Zones industrielles de France",
la SNCAN devenue SNIAS, avec ses 3000 employés, "a
eu une expansion remarquable au cours de ces dix dernières
années avec le renouvellement de l'usine d'avions, aux
ateliers entièrement modernisés, et à l'implantation
d'une usine d'engins".
Et l'expansion n'est pas terminée puisque 200 hectares
de bois sont en cours d'aménagement au début des
années 70, au lieu-dit "Le Subdray", pour en
faire un centre d'essai, "avec 400 ingénieurs et
techniciens venus de la région parisienne".
Et l'usine de la rue Le Brix poursuit son
aventure industrielle entre les avions, Nord 262, des sous-ensembles
de Concorde et d'Airbus et les missiles qui vont bientôt
prendre la partie la plus importante des productions.
L'Atelier Automatisé Flexible,
réussite technique et économique des années
1980.
Dans cette période
de l'hiver 1982, ils sont 199 salariés de la SNIAS à
recevoir une médaille du travail. Le préfet M.
Gillard est présent, accompagné par M. Garandel,
directeur de la main d'œuvre et du travail. Le directeur
de l'établissement de la rue Le Brix, Georges Barroy,
un patron de légende fait un discours dans lequel il rappelle
que la fabrication du missile " Roland " représente
pour la SNIAS un cas idéal de stabilité à
long terme, et il est hors de question que ce missile quitte
Bourges.
Sur les autres sujets, dans une conjoncture difficile pour le
transport aérien, il signale que les cadences d'Airbus
stagnent, et des charges quitteront Bourges pour les usines du
groupe situées à Nantes et Saint-Nazaire. Il conclut
sur les charges de travail des missiles qui sont "bonnes".
M. Barroy n'en rajoute pas, mais l'usine tourne à fond,
ce sont les grandes années de cet établissement.
Du côté d'Aérospatiale, l'activité
des missiles a faibli à partir de 1985, mais l'arrivée
de charges avions et hélicoptère à un niveau
de transfert très élevé a laissé
à penser " qu'il ne serait pas nécessaire
de procéder à des adaptations douloureuses d'effectifs"
pour reprendre la formule du directeur de Bourges de l'époque
Philippe Le Corviger.
L'espoir demeure, il vient de la mise en
œuvre de techniques de production nouvelles avec des ateliers
automatisés flexibles et une bonne approche de l'informatique,
à travers le projet européen intitulé Paradi.
Et puis, chacun attend la "fusion" entre les usines
de missiles de Bourges et celle de Dasa à Nabern en Allemagne.
Un fol espoir déçu, la haute technologie et la
compétence des équipes ne suffiront pas. Dans toute
entreprise il faut un réel engagement des directions,
en particulier parisiennes, il n'existera pas !
LA BATAILLE
POUR L'EMPLOI
Depuis 1990, l'emploi à Bourges
se dégrade au niveau des entreprises d'armement. Les commandes
de chars, de missiles, de grenades, diminuent de manière
drastique et les principaux établissements non seulement
n'embauchent plus mais elles " débauchent pour ne
pas dire licencient".
L'évolution semble inéluctable et toutes les solutions
de reconversion sous forme de diversification échouent.
En 1996, le directeur d'Aérospatiale, très dynamique,
Daniel Dubreuil met en place un service chargé de la diversification
et comme le mot n'est pas très porteur, cela s'appelle
"les affaires nouvelles". Malgré la qualité
des ingénieurs, comme Gilles Grenier, et les sommes d'argent
libérées, les projets comme "visupack"
pour la logistique dans le transport ou dans les équipements
pour le médical ne percent pas sur le plan de la vente,
l'économie une fois encore ne suit pas. Quelques années
plus tard, au départ de Daniel Dubreuil, nommé
directeur à Toulouse, ce service est dissout.
Une embellie survient en 1996 et l'année
suivante avec la délocalisation d'une importante partie
des activités d'Aérospatiale à Châtillon
pour venir à Bourges et au Subdray.
En l'espace de deux années, plus de 430 personnes viennent
en terre berrichonne, beaucoup avec leur famille. La Ville, mais
aussi le Département et la Région, tout comme l'Etat
"mettent le paquet" pour rendre Bourges attractive.
Les emplois délocalisés sont essentiellement des
ingénieurs et des techniciens. L'expérience de
l'ONF quelques années auparavant sert de leçon,
et c'est le tapis rouge qui est déployé devant
ceux que l'on appelle " les châtillonais ". Réception
des familles en voyage de reconnaissance à Bourges avec
déjeuner salle du duc Jean, mise en place d'une société
chargée de trouver du travail à Bourges aux conjoints,
édition de plaquettes et documents sur Bourges qui souffre
d'un déficit d'image.
Bourges
Aéroport en 2000
A des réunions tenues à Châtillon
pour expliquer ce qu'était la Ville de Bourges, il fallait
répondre à des questions du type " il y a-t-il
un lycée à Bourges ? ", c'était vexant,
mais fort utile…..
L'Etablissement de la rue Le Brix se conforte, avec la construction
en un temps record, quelques mois, de deux Bâtiments, le
numéro 30 consacré à l'électronique,
et le numéro 31 pour les fabrications de composites.
MATRA ARRIVE
: LA FIN D'AEROSPATIALE
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article à venir
Suivre l'actualité avec l'ARCAB,
l'association des Retraités et conjoints de l'Aérospatiale
de Bourges :
http://arcab.bourges.net/
- Cette amicale des retraités date
de l'année 1971, sans doute au mois de janvier. A cette
époque, l'usine comprend 240 retraités et veuves
répertoriées. Le premier bureau comprend 14 membres
dont Mrs Billault, Chaillou, Economidès, Felhbaum, Henriet,
Barroy Georges, un homonyme du futur directeur, Jamet Louis,
Lefort, Lemistre, Maillet G., Mathely, Mathiault, Plasson et
Tripeau.
- Le premier président est Maurice
Lemistre le 16 novembre 1972. L'association est déclarée
en préfecture sous la forme de la loi de 1901 le 4 octobre
1973.
- Président jusqu'en 1976, M. Lemistre
laisse sa place à maxime Tripeau qui assurera ces fonctions
jusqu'en 1979.
- Puis c'est Paul Clavier qui devient président,
remplacé à sa mort par Marcel Ramezy en 1986, lequel
en 1987 donne le poste à Claude Mouchy.
- Pendant 10 ans, Mouchy sera président
(à partir du 25 novembre 1993).
- Enfin, Sallé de Chou devient président
en 2003.
- Aujourd'hui en 2007, c'est Francis Guilbert
qui occupe cette présidence.