épopée aerospatiale a bourges - PABB - Bourges encyclopédie

L'ENCYCLOPEDIE DE BOURGES
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L'EPOPEE AEROSPATIALE A BOURGES
Par PABB

Bourges, et un ouvrage de 320 pages, grand format va paraître, il comporte 750 photos de 1928 à 1996 sur l'usine d'avions, Hanriot, SNCAC, SCAN, Nord aviation, aérospatiale.... Ce livre est presque épuisé (01/2009)

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Version 2009

 
épopée aérospatiale de BourgesL'usine de construction aéronautique de Bourges a été créée en 1928 par la société des avions Hanriot. Elle s'est développée rapidement pour, après bien des changements de dénomination (Centre, Nord, aerospatiale), aboutir aujourd'hui à MBDA du groupe européen EADS.
Au cours de cette longue histoire, parfois mouvementée, une collection impressionnante de clichés photographiques a été assemblée.
Dans le but de préserver ce patrimoine et de le faire connaître, l'association PABB (Patrimoine Aérospatial Bourges Berry), a pris l'initiative de sélectionner plus de 700 de ces photographies et de les réunir dans ce livre. Ces documents sont explicités par des légendes et réunis en 7 chapitres qui décrivent succinctement les évènements de la période considérée.
Les auteurs ont voulu satisfaire au mieux l'intérêt des passionnés d'aviation comme des curieux d'histoire locale. Sans oublier les femmes et les hommes qui ont travaillé ou qui travaillent encore au 8 de la rue Le Brix et qui ont fait cette histoire exaltante.
 
PABB est une association qui a pour but d'étudier, de conserver et de diffuser tout ce qui concerne le patrimoine des industries aéronautiques de Bourges et du Berry. Elle a été fondée à l'issue de la rédaction et l'édition de l'ouvrage "L'aventure de l'avion C 160 Transall à Bourges". Elle est ouverte à tous.
 
Voici en avant première les têtes de chapitre des 7 parties de l'ouvrage. Ces textes sont de Alain Bougelot.
 
CHAPITRE 1. LES DEBUTS DE L'AVIATION A BOURGES. 1928 - 1940.
 
L'industrie aéronautique à Bourges prend sa source en 1925, quand la firme Hanriot vient installer son école de pilotage dans la cité berrichonne. Des baraquements en bois sont construits pour l'école mais également deux hangars destinés tout d'abord à l'entretien et à la réparation des avions de l'école.
Mais rapidement va naître une industrie aéronautique à Bourges sous l'impulsion du maire Henri Laudier. Dès 1930, des Potez 25 sont construits pour satisfaire les commandes de cet appareil que ne pouvait honorer la firme Potez. Puis Bourges devient l'usine de production série de Hanriot, avant de se voir confier, en 1936, la mise au point des prototypes jusque là réalisée à Villacoublay. Entre autres fabrications, outre celles de la maison mère, Bourges construira 45 Bloch 200 (1935), 60 Bloch 210 (1937) et 30 Bréguet 693 (1939). L'usine contribuera à l'effort de guerre en assurant le remontage et la mise au point des chasseurs Curtiss H75 commandés aux Etat-Unis.
Durant cette période, la firme Hanriot réalise, comme d'ailleurs les autres constructeurs aéronautiques, un nombre impressionnant de prototypes dont bien peu connaissent la consécration de la série. D'une part, les programmes militaires varient sans cesse si bien qu'un prototype, à peine terminé de construction, ne répond déjà plus au nouveau programme, d'autre part, la science aéronautique a encore beaucoup à progresser. Ainsi, il n'est pas rare qu'un prototype n'effectue que quelques vols (voire aucun!) avant d'être abandonné au vu de ses piètres performances. A noter également que les constructeurs sont incités à construire des avions nouveaux par la "politique des prototypes" voulue par Albert Caquot du Ministère de l'Air.
Afin de tenter de s'y retrouver dans les diverses désignations des avions Hanriot, il est sans doute utile de retracer brièvement les péripéties de cette firme. Les premières productions sont baptisées en HD pour Hanriot et Dupont (ingénieur-concepteur) puis simplement en H. Mais, au début 1929, la société des moteurs Lorraine s'associe à Hanriot et la désignation des modèles devient LH pour Lorraine et Hanriot. Cette concentration va se poursuivre au début 1930 avec la création de la SGA (Société Générale Aéronautique) qui comprendra, outre Lorraine et Hanriot, le secteur aviation de la société bordelaise Dyle et Bacalan et la SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques). Bien entendu, la SGA ne devait équiper ses appareils que de moteurs Lorraine… En 1932, Hanriot quitte la SGA pour devenir la Compagnie des avions Hanriot et la désignation des modèles redevient H. Arrive 1937 et les nationalisations. Hanriot est "fusionné" avec Farman au sein de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNCAC): les modèles sont alors désignés en NC, à quelques exceptions près, Hanriot faisant un peu de résistance. Nous verrons par la suite que cette histoire de désignation n'est pas terminée!
Il est étonnant de constater avec quelle rapidité s'est développée l'usine de Bourges pendant cette période. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. De 1932 à 1939, la surface couverte est passée de 7 000m2 à 58 000m2. Les grands bâtiments 5, 6, 7 et 8 qui subsistaient jusqu'au début des années 1990, ont été construits durant cette période. De même, de quelques dizaines d'employés en 1930, les effectifs étaient de plus de 1 000 personnes en 1935! L'importance de l'usine de Bourges sera consacrée le 23 septembre 1937 par le ministre de l'Air, Pierre Cot, alors en visite: "Je puis affirmer que votre usine est la plus perfectionnée, la mieux outillée que j'ai rencontrée. Ici, c'est l'ensemble des forces de la production, depuis le directeur jusqu'au simple ouvrier, qui comprend l'intérêt de la défense nationale…" Impression renforcée par le discours du président de la République Albert Lebrun, lui aussi en visite à Bourges le 18 juin 1938: "Voici enfin, depuis 1928, un centre d'aviation avec son usine de fabrication de cellules dont l'importance s'accroît chaque année, son aérodrome et son école de pilotage. Tout cela représente un ensemble impressionnant dans notre organisation de défense nationale".
Il faut en effet mettre les bouchées doubles face au réarmement de l'Allemagne et aux velléités de Hitler. Et Albert Lebrun de poursuivre: "Je voudrais que cet appel au travail lancé depuis le cœur de votre ruche berruyère fut entendu de tous et bien au-delà des limites de ce département. Il n'est pas un Français qui ne comprenne la gravité de l'heure, qui ne sache avec quelle activité des pays situés à nos portes accumulent les instruments de guerre, et qui ne doive être prêt à concourir au salut de son foyer, de sa famille, de la patrie en acceptant de collaborer au grand labeur national dans la limite de ses forces".
Le 10 mai 1940 débute la courte Campagne de France. Les objectifs stratégiques sont bombardés par la Luftwaffe et l'usine de Bourges n'est pas épargnée. Le 5 juin, une quarantaine d'avions allemands attaquent l'aéroport. Le bilan est lourd avec une cinquantaine de morts dont 12 employés de la SNCAC, et 350 blessés. Pourtant, la patrouille de l'usine ne sera pas inactive ce jour-là, puisque les Polonais affectés à la défense de Bourges revendiqueront 3 Heinkel He111 abattus et 2 sérieusement endommagés. Un "sûr" sera seulement homologué au sergent Kremski par les autorités françaises. De son côté, le lieutenant colonel Marcel Haegelen, pilote d'essais de l'usine, et lui aussi à bord d'un Curtiss H75, parviendra à abattre un He 111 mais, blessé à l'épaule, il devra se poser en catastrophe à Avord. Ce sera la 23ème victoire de sa carrière, 22 ans après la précédente!
L'Armistice est signé et l'usine de Bourges va vivre pendant quatre ans sous le joug allemand…
 
 
CHAPITRE 2. LES ANNEES DIFFICILES. 1940 - 1950.
 
Bourges est déclarée ville ouverte dès l'arrivée des Allemands le 19 juin 1940 et est située en zone occupée. L'usine de la SNCAC suscite l'intérêt de l'occupant de par ses installations industrielles et, en conséquence, les embauches reprennent puisque plus de 2 000 personnes seront employées durant l'occupation. L'usine est alors dirigée par des Allemands. Une première tentative pour son utilisation sera faite par la firme Arado pour l'entretien des avions allemands basés à Bourges, mais c'est finalement Siebel qui s'implantera à l'usine avec la fabrication de l'avion de liaison bimoteur Siebel 204. L'occupant en profite pour construire une piste en béton, à la place du "champ d'aviation" existant, de 1 260m de long et de 60m de large. D'autres aménagements sont construits, comme des "taxiway" et des alvéoles pour abriter les avions tout autour du terrain, aménagements dont beaucoup subsisteront bien après la guerre. La construction de cette piste entraîne la destruction de l'aérogare, car située dans l'axe de celle-ci (orientée suivant les vents dominants) et provoque l'ire du maire Henri Laudier.
Divers actes de sabotage ou de résistance par le personnel ont été perpétrés durant cette période, provoquant des réactions de répression féroce, dont les rafles du 26 février et du 6 mars 1944, par la Gestapo et leur auxiliaire, le sinistre Paoli, pourtant originaire du Cher.
Le bureau d'études, dirigé par l'ingénieur Montlaur, est envoyé en Allemagne. Ainsi, comme les autres sociétés aéronautiques françaises, l'usine de Bourges se voit privée de tout progrès dans le domaine de l'aviation pendant les quatre années d'occupation.
Par crainte des bombardements, les Allemands transfèrent la fabrication des Siebel à la halle au blé, en pleine ville, et à l'école militaire, l'actuelle ESAM (Ecole Supérieure et d'Application du Matériel). Effectivement, en vue du prochain débarquement en Normandie, l'aviation alliée intervient le 10 avril (lundi de Pâques) et le 4 juin 1944 provoquant de très importants dégâts à l'usine. Mais dès la libération de Bourges, les travaux de reconstruction sont entrepris et la fabrication du Siebel 204 est reprise sous la désignation de NC 701 et 702 "Martinet".
Rentré d'Allemagne à la fin de 1944, Montlaur se met aussitôt au travail et dessine plusieurs avions légers dont quelques-uns, comme le NC 853 ou le NC 856, seront produits en série. En visite à Bourges le 28 mai 1946, le ministre de l'Air Charles Tillon rendra d'ailleurs hommage à l'ingénieur. Mais les débouchés des productions d'alors sont insuffisants pour faire vivre les quelque 2 500 employés de l'usine de Bourges (l'appellation Aéro-Centre fut brièvement employée). Celle-ci tente de se diversifier en produisant des casseroles, des tombereaux ou des meubles. Ces fabrications, d'un prix de revient vraisemblablement élevé, ne parviendront pas à redresser une situation qui se dégrade. Et en 1947 sont prononcés les premiers licenciements et l'on parle de fermeture…
Pourtant, un grand espoir naîtra en 1946, quand un premier marché sera signé pour la construction de l'avion cargo NC 211 "Cormoran". Bourges se voit alors confier la fabrication de l'énorme fuselage. Hélas, le prototype s'écrase à son premier vol, le 20 juillet 1948, en s'apprêtant à atterrir sur le terrain de Villacoublay, tuant son équipage. Une polémique s'engage autour de cet avion et son sort est scellé quelques mois plus tard. Bourges a engagé la fabrication de 7 fuselages qui seront ferraillés. Même si l'exemplaire numéro 2 du "Cormoran" vole parfaitement en 1949, le programme est abandonné.
La liquidation de la SNAC intervient le 17 juin 1949: les employés sont licenciés et la société dissoute.
Par bonheur, l'usine est reprise par la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) dès le mois d'août suivant. Quelques centaines d'employés sont réembauchés, mais la plupart des anciens cadres sont remplacés par des hommes du "Nord", dont le directeur, Raymond Puisségur.
L'usine berruyère va alors connaître un nouveau souffle…
 
 
CHAPITRE 3. LE RENOUVEAU. 1950 - 1960.
 
La SNCAN fut constituée sur la base des anciennes usines Potez. Après la guerre, elle possédait les usines de Méaulte, des Mureaux, de Sartrouville et de Suresnes. Vint s'ajouter plus tard, Issy-les-Moulineaux, et bien sûr, Bourges.
L'Arsenal de l'Aéronautique, organisme industriel d'Etat, avait été créé en 1934 et possédait une usine à Villeurbanne. A la Libération, son état-major vint s'installer dans une ancienne usine Brandt, à Châtillon-sous-Bagneux, en région parisienne. Fin 1952, l'Arsenal cessa d'être une entreprise d'Etat et devint la Société Française d'Etudes et de Construction de Matériels Aéronautiques Spéciaux (SFECMAS), mais fut rattachée à la SNCAN. La fusion entre les deux sociétés fut effective en 1954. La contribution de l'Arsenal puis de la SFECMAS fut importante pour la SNCAN en général (travaux sur les statoréacteurs) et pour Bourges en particulier, dans le domaine des "engins spéciaux".
En 1958, il est décidé de regrouper les sociétés nationales d'aéronautique en deux entités: Sud-Aviation et Nord-Aviation. L'usine de Bourges fait donc partie de cette dernière. Il faut signaler qu'à partir de la reprise de la SNCAC par la SNCAN, en 1949, les nouveaux modèles sortirent avec la désignation de NORD.
L'arrivée de la SNCAN va apporter quelques charges à Bourges, comme la révision de Caudron "Goëland". Un important marché de révision et réparation de "Martinet" contribuera également au renouveau de l'usine, auquel il faut associer la fabrication en sous-traitance des plans centraux de voilures du Dassault "Flamant".
Mais le grand renouveau de l'usine de Bourges sera la fabrication en série du Nord 2501 "Noratlas". Dessiné à Issy-les-Moulineaux par Jean Calvy, le prototype (Nord 2500) fait son premier vol le 10 septembre 1949 à Melun-Villaroche. Dès 1951, des pièces pour les appareils de présérie sont fabriquées à Bourges, puis il est décidé que le montage final et la mise en vol y soient effectués.
La chaîne est mise en place au bâtiment 8 à partir de 1952. Les cadences atteignent 4 avions par mois, ce qui signifie qu'un appareil décolle pour son premier vol chaque semaine. Et les délais sont respectés! Les équipages d'alors sont notamment le chef pilote Calais, l'ingénieur d'essais Bruet, les radios Canel et Mandret, les mécaniciens navigants Boutes et Hermitte.
Le fonctionnement d'un tel ensemble implique des investissements importants. Bourges s'adapte. Ainsi, le bâtiment 7, la piste, est-il modernisé en 1954. Il faut créer des laboratoires de métallurgie, de matériels radio, etc. Pour orchestrer cette organisation, il est nécessaire d'avoir le personnel suffisant: en 1955, l'usine de Bourges emploie plus de
1 200 personnes.
Adversaire d'hier, l'Allemagne, est intéressée par le "Noratlas". L'accord Franco-Allemand du 15 juin 1956 lui cède la licence de fabrication. Les rencontres d'alors, à peine plus de 10 ans après la fin des hostilités, créeront parfois quelques ressentiments de la part de berrichons ayant connu la triste période de l'occupation. Mais c'est la première pierre d'une réconciliation qui se concrétisera plus tard par une coopération dans le domaine des missiles et de l'avion "Transall".
La charge de travail est également assurée par les fabrications des baquets pilotes des SNCASO 4050 "Vautour", du Nord 3202, et des voilures du Dassault SMB2 "Super Mystère".
Il s'ensuit la construction de nouveaux bâtiments, comme le 9, dédié à l'usinage mécanique, et le 10, initialement consacré à l'assemblage.
L'avenir paraît assuré. En moins de dix ans, la barre a été redressée, et l'optimisme règne. D'autant que des fabrications d'un genre nouveau viennent d'arriver, et que Jean Calvy présente déjà, à la fin des années 1950, le successeur du "Noratlas"…
 
 
CHAPITRE 4. LES MISSILES ARRIVENT A BOURGES. FIN DES ANNEES 1950.
 
Avant même la capitulation de l'Allemagne, Soviétiques, Américains, Britanniques et, plus modestement, les Français se mirent en quête, dans les territoires conquis, de documents et de matériels (et aussi des hommes qui y avaient travaillé) que les Allemands avaient développés durant les hostilités. Ils avaient en effet acquis une avance technique considérable, en particulier dans le domaine de l'aérodynamisme (ailes en flèche), des fusées (à poudre et à liquides), et des engins. En mars 1945, fut mise sur pied par la France, une Mission d'Information Scientifique et Technique (MIST) commandée par le capitaine Albert Mirlesse et dont le but était de récupérer tout ce qui pouvait l'être concernant les fameuses "armes secrètes".
L'Arsenal de Châtillon-sous-Bagneux hérita ainsi d'un modeste butin, mais qui allait être capital pour l'avenir de la société puis de la SNCAN. Furent récupérés: un V1 (Vergeltungswaffen: arme de représailles), bombe volante à pulsoréacteur, quelques éléments de V2 (fusée à liquides), un missile "Enzian ("Gentiane"), un missile antichar X7 Rotkäppuchen ("Petit Chaperon rouge"), un missile air-air X4 filoguidé et quelques équipements. Un petit groupe d'ingénieurs et de techniciens allemands arrivèrent un peu plus tard à Châtillon et se virent placés sous la direction du brillant polytechnicien Emile Stauff.
Après études et essais des matériels allemands, la petite équipe de Stauff comprit que, s'il fallait retenir des solutions techniques appliquées sur ces matériels, il était impératif d'en trouver d'autres pour réaliser des missiles vraiment opérationnels. C'est ainsi que naquirent des familles de missiles et d'engins aux performances reconnues dans le monde entier.
Rapidement, il fut évident que la fabrication en série à Châtillon, et les essais de tir au centre des Gâtines, dans le bois de Verrières, posaient des problèmes insurmontables: stockage d'explosifs en milieu urbain (!), bruit des tirs, etc. C'est donc naturellement que Bourges fut désignée pour la réalisation des séries de missiles.
Pour cela, une usine entièrement nouvelle est construite à partir de 1957 à l'extrémité ouest de la piste et légèrement au sud de celle-ci. Cet ensemble de bâtiments, protégés par des merlons par mesure de sécurité, est en partie financé par les Etats-Unis aux termes d'un accord signé entre ces derniers et l'Etat français. Les berruyers parleront alors de "l'usine d'engins téléguidés". Pour la SNCAN, ce sera plus simplement Bourges-Engins ou BE.
Dès le milieu de 1958, les premiers missiles antichars filoguidés SS10 sont assemblés à Bourges et la chaîne monte en cadence car les commandes affluent. Puis ce sera au tour de l'ENTAC (ENgin Tactique AntiChar) d'être fabriqué en série. Ce missile, issu d'une étude de la DEFA (Direction des Etudes de Fabrication de l'Armement) sera produit à 140 000 exemplaires.
Viendra ensuite l'antichar SS11, lui aussi filoguidé, mais qui verra la première application du brevet de Stauff concernant le pilotage par déviation du jet du moteur fusée. Cette invention, inspirée des déviateurs de jet équipant la V2 allemande, permet le pilotage du missile dès sa phase départ (à faible vitesse) et est beaucoup plus réactif que le pilotage aérodynamique précédemment employé. Le principe en sera repris sur de nombreux missiles qui suivront, comme l'AS20, le SS12, l'AS30, le Milan, le Hot, le Roland, l'Eryx… Le SS11 sera construit à plus de 180 000 exemplaires durant 30 ans!
L'usinage à grande cadence des pièces de ces missiles, souvent complexes et précises, conduit à l'utilisation de machines-outils performantes dont la plupart seront implantées au bâtiment 9. Les méthodes et les moyens de contrôle doivent également être adaptés. Ainsi, le contrôle unitaire des pièces fait place, petit à petit, au contrôle par lot (prélèvement au hasard d'un nombre déterminé de pièces). Les statistiques font leur apparition à Bourges…
CHAPITRE 5. LA GRANDE EPOQUE DES AVIONS. 1960 - 1970.
 
En vue de doter un remplaçant au Douglas DC3, la firme Max Holste de Reims étudia un bimoteur à pistons de 20/24 places, gréé de Pratt & Whitney R-1340 de 600ch. Ce MH 250 "Super Broussard" fit son premier vol le 20 mai 1959. Sous-motorisé et affligé de qualités de vol médiocres, il fit place au MH 260 tiré par deux turbopropulseurs Turboméca "Bastan" III puis "Bastan" IV de 1 000ch. Une présérie de 5 avions sera construite à Bourges pour Air Inter.
Cependant, une convention est signée entre Max Holste et Nord-Aviation pour l'étude d'un appareil dérivé, le Nord 262. Il a une capacité de 26/27 sièges, un fuselage pressurisé et est propulsé par des "Bastan" VI de 1 080ch. En réalité, le bureau d'études de Châtillon a dû reprendre entièrement la définition de cet avion, qui fit son premier vol à Melun Villaroche le 24 décembre 1962 aux mains du pilote Armand Jacquet, du mécanicien naviguant Jean Boutes et de l'ingénieur d'essais Jean-Pierre Pierron.
La fabrication des appareils de série du Nord 262 commence à Bourges en 1962. La chaîne de montage a pris place au bâtiment 8 en succession de celle du "Noratlas". Outre l'assemblage final et la mise en ordre de vol, l'usine assure la fabrication de la partie arrière du fuselage. Les autres éléments parviennent principalement de Reims Aviation (anciennement Max Holste), et des usines de Nord-Aviation, Méaulte et les Mureaux. Dès 1964, la compagnie Américaine Lake Central passe commande de l'avion et tous les espoirs d'un grand succès semblent permis. Mais au final, c'est par petites quantités que le Nord 262 sera livré aux compagnies aériennes, chacune ayant ses exigence en matière d'équipement et d'aménagement, ce qui ne simplifiera pas la gestion de la chaîne. L'Armée de l'Air française et la Marine passeront également commande de plusieurs dizaines d'exemplaires.
Rustique, robuste et relativement simple, le Nord 262 semble avoir souffert des difficultés de mise au point de ses moteurs, ce qui a certainement limité la quantité fabriquée. L'adaptation de turbopropuleurs américains (ce qui fut fait rétroactivement sur quelques appareils aux Etat-Unis) aurait peut-être permis d'aller bien au-delà des 110 exemplaires construits…
En 1958, un programme tripartite comprenant la France, l'Allemagne et l'Italie est instauré pour l'étude et la réalisation d'un avion cargo militaire, pouvant opérer à partir de terrains non préparés, et capable d'une charge utile de 8 tonnes. C'est finalement le projet de l'équipe constituée de Nord-Aviation pour la France, de Weser Flugzeugbau (WFB), de Hamurger Flugzeugbau (HFB) et du bureau d'études de Blohm pour l'Allemagne qui est retenu. Puis l'Italie se désengage du projet. L'avion est désigné C 160 (160 faisant référence à la surface de sa voilure, soit 160m²) et baptisé "Transall". Il fait l'objet de la première coopération Franco-Allemande dans le cadre du rapprochement voulu par le général De Gaulle et Adenauer. Cette coopération se poursuivra peu de temps plus tard, dans le domaine des missiles, avec la création du Groupement d'Intérêt Economique (GIE) Euromissile.
L'organisation de cette coopération est articulée autour d'une répartition 50/50 entre les deux pays. L'étude et la fabrication des grands éléments est définie comme suit: Nord-Aviation, étude et réalisation de la voilure et des nacelles moteurs; WFB, étude et réalisation de la partie centrale du fuselage; HFB, étude et réalisation des parties avant et arrière du fuselage; Blohm, étude des empennages. Bourges construira les ailes extrêmes pour tous les avions et leurs rechanges, et assurera l'assemblage final sur la chaîne française (2 autres étant installées en Allemagne, ce qui n'était pas forcément économique…).
Le prototype fait son premier vol à Melun Villaroche le 25 février 1963. L'équipage est composé de Lanvario (que l'on reverra souvent à Bourges), Caillard, Goypieron et Bonfand.
Le premier appareil assemblé à Bourges, le A04, décolle pour la première fois de la piste berruyère le 1er février 1966, aux mains de Jouannet, Morville, Malot et Bonfand.
La mise en place de cette coopération industrielle complexe, au sommet de laquelle se situe le Bureau des Programmes Franco-Allemands (BPFA), se fait relativement bien, même s'il y a d'inévitables différends entre Allemands et Français, notamment sur des questions d'approvisionnements. Il y a également à déplorer quelques problèmes de raccordements de systèmes électriques et hydrauliques entre tronçons fabriqués par des usines différentes. Mais ces ennuis sont solutionnés, d'autant qu'un certain nombre d'acteurs ont connu la fabrication sous licence du "Noratlas". A cette occasion, les bureaux d'études mirent en place un standard d'études et de fabrication afin d'homogénéiser les normes à utiliser dans les différentes usines. Ce principe allait se retrouver pour "Concorde" et "Airbus".
A Bourges, l'arrivée du "Transall" se traduit tout d'abord par la construction d'un vaste hall d'assemblage, le bâtiment 11, puis, plus tard, par celui d'un bâtiment de piste, le bâtiment 13.
En 1967, l'usine de Bourges emploie 2 650 personnes. Au final, l'usine produisit 56 appareils complets et 169 jeux de voilures extrêmes. Tous les personnels ayant travaillé sur "Transall" sont restés très fiers d'avoir participé à cette aventure. Ce fut un avion réussi, dont la mise au point ne posa pas de problèmes particuliers et qui fut bien apprécié en utilisation.
Durant cette période, le tarmac situé devant le bâtiment 11 est souvent encombré d'avions en cours d'essais de mise au point. La piste résonne du bruit des moteurs et les techniciens s'affairent, par tous les temps, été comme hiver, autour des différents appareils dans l'odeur caractéristique de kérosène brûlé. Il y a toujours un équipement à remplacer ou un réglage exigé par l'équipage de vol. Heureux temps pour les passionnés d'aviation!
Cependant, à cette époque, commence à se dessiner deux mondes différents au sein de l'usine de Bourges: d'un côté, les personnels engins, de l'autre, les personnels avions. Les conditions de travail et les contraintes sont très différentes. Pour les uns, travail généralement en petit groupe, voire isolément, afin de satisfaire aux normes de sécurité, pour les autres, au contraire, travail en équipe qui soude les hommes. D'où des états d'esprit plutôt opposés qui s'estomperont quand, plus tard, pour des raisons de charges de travail, un brassage des deux populations sera nécessaire…
 
CHAPITRE 6. LES AVIONS CEDENT LA PLACE AUX MISSILES. 1965 - 1975.
 
Poursuivant sa politique de concentration de l'industrie aéronautique, l'Etat procède le 1er janvier 1970 à la fusion de Sud-Aviation, de Nord-Aviation et de la SEREB (Société pour l'Etude et la Réalisation d'Engins Balistiques). La nouvelle entité est baptisée SNIAS (Société Nationale Industrielle AéroSpatiale). Elle est partagée en quatre divisions:
- Avions;
- Hélicoptères;
- Engins tactiques;
- Systèmes balistiques et spatiaux.
La SNIAS sera transformée en aerospatiale (sans accent sur le "e"!) en avril 1984, pour éviter toute confusion avec une firme italienne.
Tout naturellement, Châtillon-sous-Bagneux et Bourges forment la Division Engins Tactiques, ce qui signifie, pour cette dernière, la fin de la mise en ordre de vol d'avions sur la piste berruyère… Pourtant, un espoir renaît au tout début des années 1970, avec le petit biréacteur d'affaires SN 600 "Corvette", dont il est question qu'une partie de la fabrication soit faite à Bourges. Puisque le grand bâtiment 11 va se trouver libéré avec la fin imminente de la série du "Transall", pourquoi l'assemblage final du "Corvette" ne se ferait-il pas à Bourges, qui possède une piste suffisante et l'expérience des recettes en vol d'avions? Mais la décision est remportée par l'usine de Saint-Nazaire, qui appartient à la Division Avions. Pour beaucoup d'employés de Bourges, c'est la certitude qu'il n'y aura plus d'assemblage complet d'avions dans leur usine.
D'autant qu'ils ont le sentiment que c'est le "Sud" qui a absorbé le "Nord". Les avantages sociaux ne sont pas les mêmes et Sud-Aviation jouit d'un prestige que n'a pas Nord-Aviation (peut-être à cause du côté "secret" des missiles). N'est-ce pas cette division qui construit et fait voler l'emblématique "Concorde", prouesse technologique que les Etats-Unis eux-mêmes n'ont pu devancer? L"Airbus", défi lancé à l'hégémonie américaine en matière de transport aérien, n'est-il pas, lui aussi, l'oeuvre de cette division?
Ce constat est concrétisé également par la fin de la chaîne du "Transall", grande fierté de l'usine de Bourges, et par celle du Nord 262, même si celle-ci s'éternise avec les derniers exemplaires. C'est alors, le 1er septembre 1972, qu'arrive à la direction de l'usine de Bourges, Georges Barroy en remplacement de Raymond Puisségur. La direction de la SNIAS a finalement préféré un homme de l'ex "Nord" (il vient de Méaulte) pour cette fonction. Georges Barroy va marquer pendant 17 ans l'usine de Bourges, et de celle de Châteauroux qui y est rattachée à cette époque, d'une empreinte très forte. Rigueur, discipline, économie, défense de l'usine, seront ses maîtres mots. Arrivé à son bureau de bon matin, en même temps que les compagnons, il en ressortira bien après eux, les bras chargés d'énormes sacoches remplies de courrier qu'il épluchera et annotera à son domicile, jusque tard le soir. Il lisait en effet tous les documents qui entraient et sortaient de l'établissement, y compris les dépliants de publicité.
Pour assurer un plan de charge qui ne bénéficie pas encore de la série des missiles de deuxième génération, la fabrication de tronçons d'avions est affectée à Bourges. Ce seront le fuselage central du "Corvette", construit en petite série, les voilures extrêmes du "Concorde", programme qui suscite alors de grands espoirs mais qui seront déçus, et la partie avant du "Mirage" F1, fabriqué en grande série dans différentes versions, pour la France et l'étranger.
En parallèle, de nouveaux missiles arrivent à Bourges. La trilogie "Milan", "Hot" et "Roland" va assurer, pour les années à venir, une bonne partie des heures de travail de l'usine. Le plus terrible des trois fut certainement le "Milan", terrible à fabriquer mais aussi terrible sur le champ de bataille. L'usinage de ses pièces, diaboliquement précises et complexes, était un casse-tête pour une fabrication en grande série. L'acceptation des sous-ensembles et de la munition complète s'effectuent le plus souvent dans la douleur. Pourtant, ce missile obtiendra des résultats étonnants en terme de réussite de coups au but, preuve de sa qualité de conception comme de celle de sa fabrication.
Quant à l'"Exocet", qui n'allait pas tarder à faire parler de lui et connaître un beau succès, il agrandit tranquillement sa famille…
 
CHAPITRE 7. PRODUCTIONS VARIEES. 1975 - 1996.
 
En septembre 1989, Philippe Le Corviger, responsable des essais à Châtillon-sous-Bagneux, est nommé directeur de l'usine de Bourges. Il va développer la communication interne (journal mensuel "Horizon 18" par exemple) et ouvrir l'établissement vers l'extérieur comme avec sa participation au Salon Inter Régional de l'Innovation et des Transferts de Technologies (SIRITT) ou le mécénat pour la réhabilitation de l'horloge astronomique de la cathédrale de Bourges. Il mènera également à bien les "restructurations" en modernisant certains ateliers en 1993. Il cèdera sa place à Daniel Dubreuil à la fin de 1994. Bourges emploie alors environ 2 700 personnes dans ses trois centres.
Un des sites les plus visités à cette époque, est l'Atelier Flexible N°1, aménagé dans le bâtiment 13. Il sera suivi par l'Atelier Flexible N°2, dans le bâtiment 14 rénové. Ce dernier atelier, entièrement équipé avec un parc de machines outils neuves et ultra modernes, est dédié à la fabrication en grandes séries de pièces de mini mécanique très précises (quelques µm - un millième de millimètre - d'intervalle de tolérances) comme les composants du gyroscope du missile "Eryx". Des moyens de contrôles très performants, associés au pilotage de l'atelier et au secteur qualité, complètent l'équipement.
Cette période englobe ce qui a été nommé "les dix glorieuses". Pendant une dizaine d'années en effet, les affaires de la Division Engins (DE) sont très florissantes. Il se dit même que la Division Avions (DA) en tira profit pour financer l'"Airbus" dont les ventes peinaient alors à décoller. Les missiles "Milan", "Hot" et "Roland" sont en pleine production et sont largement exportés. La famille "Exocet" n'est pas en reste puisqu'il est produit jusqu'à un missile par jour.
En complément de ces fabrications de missiles, un appoint non négligeable est dû à des constructions de parties d'avions ou d'hélicoptères, tel le "Mirage" F1, l"Airbus" ou le "Super Frelon".
Bourges voit également la venue de chaînes d'assemblages d'un genre nouveau: les postes de tir montés sur blindés. Ainsi, le lourd AMX 30 remplace le Nord 262 dans le bâtiment 8 et le long de la piste où, roulant à toute vitesse en tout terrain, il procède au "déverminage" des nombreux équipements électroniques qu'il contient.
A Bourges-Engins, la fabrication des piles thermiques en très grande série va se moderniser en automatisant certaines phases de production, tandis que la chaîne d'assemblage de certains équipements de l'"Eryx" sera munie de robots "Carmen". Pour ce missile, le bâtiment d'assemblage est entièrement revu aux nouvelles normes de sécurité: bétonnage des alvéoles, portes blindées, toit sécurisé, etc.
A Bourges-Subdray, le banc d'essais pour statoréacteurs, unique en Europe, est mis en œuvre par une équipe dynamique, parfois en coopération avec les Russes. C'est dans le cadre de PREPHA (Programme de Recherche et d'Etudes sur la Propulsion Hypersonique Avancée) que le responsable propulsion, Alain Chevalier, se voit remettre, le 12 juin 1995, le Prix "Flight International Awards" pour la réalisation, en fin 1994, d'un tir de 6 secondes d'un super statoréacteur à Mach 6 (environ 7 500km/h).
Mais comme l'avait prédit Georges Barroy, une baisse de charge de travail se dessine à partir de 1987. Le directeur va alors se battre auprès de diverses directions de la Division Avions pour apporter des heures de production à Bourges. Il finira par gagner et c'est ainsi que seront récupérés des éléments d'ATR (Avion de Transport Régional), de "Falcon" et d'ATL2 ("ATLantique", successeur du Bréguet 1150 "Atlantic"). Une partie des personnels employés sur les missiles devra alors se reconvertir aux techniques de construction d'avions.
Cependant, le début des années 1990 voit de profonds changements intervenir dans la Division Engins. Alors que jusqu'à présent on avait assisté à des regroupements de sociétés, contre toute attente, c'est l'éclatement qui est décrété. C'est d'abord la partie propulsion qui devient filiale avec la SNPE (Société Nationale des Poudres et Explosifs) en 1992 et est baptisée Celerg (Célérité énergie). Les rapports entre les filiales ne seront pas toujours faciles et les modes de travail très alourdis. Puis c'est au tour de l'activité des piles thermiques de quitter le giron de la Division. En se mariant avec Saft France, elle devient ASB (AeroSpatiale Batteries) en 1993.
En 1996, l'organisation de la Division Engins est grandement modifiée par la création de trois entités: le COCE (Centre Opérationnel Composants Equipements) dont Daniel Dubreuil prendra le commandement, le COSM (Centre Opérationnel Systèmes de Missiles) et un pôle Test Automatique. Les services sont ainsi éclatés entre les différents Centres Opérationnels: bureaux d'études, fabrication, qualité, etc.
Mais surtout, cette nouvelle organisation va impliquer le transfert de moyens industriels et d'environ 400 personnes de Châtillon vers Bourges… Ce qui sera réalisé aux vacances 1997.
Mais c'est déjà une autre histoire….

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