L'Aérospatiale de Bourges - Roland Narboux

L'ENCYCLOPEDIE DE BOURGES
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L'AEROSPATIALE DE BOURGES
Par Roland NARBOUX

L'histoire depuis 1928 de l'usine d'aviation, puis de missiles, elle s'appellera Hanriot, SGA, SNCAC, Arado, Siebel, SNCAN, Nord Aviation, Snias, Aerospatiale (sans accent sur le e) et enfin MBDA. Le tout à Bourges.

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Version 2009

DE L'USINE HANRIOT A L'AEROSPATIALE

Sur ce terrain appelé le "carroir" de Saint Florent, Marcel Haegelen un As de la Grande Guerre et le maire de Bourges Henri Laudier vont faire édifier en 1928 une petite école de pilotage d'avions pour le compte de la maison Hanriot.
Dix ans plus tard ce sera un des grands sites de constructions d'avions.
La dernière guerre passée, l'usine bombardée renaîtra pour construire des centaines d'avions, comme le Noratlas, le Transall ou le Nord 262 et fabriquer d'importants éléments du supersonique Concorde. Géographiquement bien située, l'usine d'avions deviendra, sous le nom de Nord Aviation dans les années 1950, un des premiers centres européens de fabrication de missiles. Il l'est toujours, avec des noms de missiles comme SS11, Milan, Hot, et le célèbre Exocet, sans oublier le premier missile nucléaire français à statoréacteur.
Au fils des décennies, ce centre de production prendra des noms divers, c'est aujourd'hui Aerospatiale. Une restructuration importante permettra en 1997 de construire de nouveaux bâtiments pour l'électronique et les composites, avec l'arrivée de près de 400 salariés venant de Châtillon-sous-Bagneux. Aerospatiale et ses centres opérationnels est devenu le domaine de la haute technologie à Bourges. mais il ne s'agissait que du début des restructurations, bientôt, le nom d'Aérospatiale disparaîtra, et Matra prendra le "pouvoir" entraînant le départ de la majorité des cadres. C'était la fin d'un grand rêve et d'une belle aventure industrielle.


Tout commence un peu par hasard, avec la rencontre fortuite d'un pilote de la Grand'Guerre et du maire de Bourges de l'époque, Henri Laudier.

1927 : LA BATAILLE POUR UN AEROPORT

Ce combat de Laudier pour créer à Bourges une industrie aéronautique est sans aucun doute sa plus grande fierté. Lui, l'ancien verrier, syndicaliste extrémiste, va rechercher des alliés objectifs mais d'un tout autre bord que lui, pour obtenir ce qui deviendra une grande industrie.

Il aura dans cette aventure, de la chance, de l'opportunité et de la volonté. Au départ, Laudier rencontre un aviateur de passage à Bourges, Marcel Haegelen. Ce pilote, venu en Berry, un soir de novembre 1927, est un As de la Grande Guerre, il travaille aux Etablissements Hanriot, une firme spécialisée dans la fabrication des avions, et lorsqu'elle vend des avions, il lui est nécessaire de former les pilotes des clients dans une école de pilotage. Comme l'Ecole Hanriot est à Reims, les directives gouvernementales les incitent à se délocaliser au sud de la Loire. C'est pourquoi Haegelen, pour le compte des Avions Hanriot, recherche dans le centre de la France un terrain plat pour implanter son école de pilotage.
La rencontre d'Haegelen en Berry avec les autorités municipales va être décisive. Laudier écrira plus tard :

"ce fut pour moi, une foudroyante révélation".


En quelques semaines, les autorisations sont données, les terrains achetés, les accords entre la ville et les Etablissements Hanriot signés. La convention est un modèle du genre, elle est précise mais laisse la porte à des aménagements futurs.

Tout ne fut pas simple, il a été nécessaire de trouver de l'argent, d'une part pour acheter les terrains, et d'autre part pour les aménager. Tout le monde a mis "la main à la pâte". La Municipalité de Bourges a voté sans difficulté de quiconque un premier crédit de 100 000 francs, elle fut suivie par le Conseil Général et la Chambre de Commerce et d'Industrie pour le même montant. Comme le budget prévisionnel était de 500 000 francs, la somme manquante sera reçue sous forme d'une souscription organisée par l'Aéro-Club ! Une belle unanimité que chacun se devrait de méditer.

Et ce fut le grand jour : le dimanche 1er Juillet 1928, l'Aéroport est inauguré. La foule est impressionnante, les berruyers se rendent vers l'Aéroport au son des fanfares et derrière les sociétés de gymnastique. En fait, l'Aéroport, c'est une vaste étendue de 90 hectares de terrain herbeux, sans piste, mais avec déjà trois bâtiments "en dur" pour que les cours puissent commencer dès le mois d'août.

Après une "Marseillaise", deux gerbes furent remises par Madame Laudier, l'une au Général Girot, cet ancien Directeur de l'Aviation, était alors Président du Conseil d'Administration des Etablissements Hanriot, l'autre au pilote Marcel Haegelen. Et puis vint l'heure des discours, avec Laudier qui ouvrit le feu, juché sur un "cuvier", son propos fut précis et lucide :

" Quiconque se serait permis d'affirmer, il y a un peu plus de six mois, que nous verrions aujourd'hui, en ce beau premier jour de juillet, l'inauguration de l'Aéroport de Bourges, eut bien surpris nos concitoyens qui - il faut bien le reconnaître, et c'est du reste un peu la vertu de la race - ne se décident à agir qu'après avoir mûrement réfléchi."

Le Maire de Bourges poursuit alors avec un rappel historique très documenté sur l'arrivée de l'aéronautique dans le département du Cher, et principalement à Avord, avant d'évoquer Bourges. Il continue alors par les remerciements d'usage envers les représentants de la Maison Hanriot : M. le Général Girot, M. Outhenin-Challandre le Directeur, puis Haegelen, Sterckx, Huget, Hullin et Dabard, ce dernier devenant le Directeur de l'Ecole de Bourges.
La conclusion de Laudier est toute aussi pertinente par rapport à ce qu'il pense de ses concitoyens :


"Pour une fois, la vieille force d'inertie berrichonne a été vaincue par la ténacité et j'ose m'en féliciter, au nom même de tous nos concitoyens, car ils ont maintenant compris les bienfaits que peut attendre la Ville de Bourges de son Aéroport.
C'est un lustre nouveau pour notre cité antique, un lustre qui lui revenait de plein droit, à la croisée des routes internationales. Mais c'est surtout du point de vue de son activité commerciale et de sa prospérité économique que notre Ville, un peu trop morte, peut être appelée à bénéficier de la création de cet Aéroport. La cité des Bituriges et coeur de la France peut s'enorgueillir de doter le pays non point d'un des premiers, mais d'un des plus importants Aéroports qui, demain, jalonneront les routes aériennes. Bourges vient de marquer sa place sur la carte aérienne mondiale."

Il y avait, dans ce discours, un côté quelque peu grandiloquent, car l'Aéroport, pour l'instant, ce n'était qu'un bout de terre, et trois baraquements pouvant recevoir 12 élèves pilotes.... Mais Laudier voyait juste, au fil des années, si la fonction commerciale ne va pas beaucoup se développer, l'industrie aéronautique, par contre va devenir pour la région, une activité de première importance.
L'inauguration, après d'autres longs discours des personnalités présentes, se terminera par la présentation de quelques avions, qui serviront à l'école, puis le Préfet du Cher, M. Atger effectuera son baptême de l'air sur un avion piloté par M. Dabard.
Quelques jours plus tard, Laudier recevra une lettre de félicitation signée du Maréchal Lyautey, ce dernier insistant sur "Bourges qui servira d'exemple, en montrant la voie à suivre à celles de nos régions françaises qui tardent encore à s'intéresser au développement de notre aviation commerciale".
Ainsi, en ce milieu d'année 1928, c'est l'euphorie à Bourges, elle sera de courte durée, un gigantesque incendie va endommager la Ville, et ramener les autorités à des préoccupations plus terre-à-terre.

"De Hanriot à L'Aérospatiale" de Roland Narboux


A partir de 1930 outre l'école de pilotage, les Ets Hanriot commencent à construire des avions pour le compte de Potez. Le premier avion fabriqué à Bourges fut le Potez 25.

Peu à peu des bâtiments s'élevèrent et des fabrications se développèrent, beaucoup de prototypes, mais assez peu de fabrications en série.

Se construit aussi une aérogare qui aurait pu être important

Survient alors la guerre de 1940


LA GUERRE DE 1940

La S.N.C.A.C., Société Nationale de Construction Aéronautique de Centre, appelée "Le Centre", devient la plus importante entreprise de la région, avec 2000 employés. Les Allemands découvrent immédiatement la valeur des installations capables de fabriquer des avions parmi les plus modernes de l'époque.
Après le départ de la firme d'outre-Rhin Arado, c'est une autre entreprise de construction aéronautique allemande, la Siebel Flughwerke qui prend possession de l'usine située rue Le Brix. Les Allemands ne sont pas très nombreux, ils ont les postes de direction, et les employés sont français, la plupart ont repris leur travail d'avant-guerre.

Les ingénieurs de Siebel arrivent au milieu de l'année 1941 avec les plans de deux types d'appareils, les Siebel 204A et 204 D. Ce sont des avions de liaison qui devaient être fabriqués en grande série, Hitler voulait que le transport aérien se développe de la même manière que l'automobile, d'où ce choix du Siebel qui pouvait transporter une douzaine de passagers.

Les premières fabrications commenceront en 1941 et 21 avions sortiront des chaînes l'année suivante. Au total, ce sont 170 avions environ qui seront produits pendant la guerre.
Les Allemands ne vont pas se contenter de faire fabriquer les avions, ils vont aussi investir dans les installations et même construire la piste en béton de 1260 mètres de long et de 60 mètres de largeur .... qui existe toujours.

Ce qui se passe à Bourges s'est reproduit dans l'ensemble du pays. Pendant 4 ans, selon Emmanuel Chadeau, 12000 moteurs et 3600 avions ont été livrés de France en Allemagne. Rares seront ceux qui refuseront, en France, de produire ces matériels. Il y aura Marcel Dassault, lequel sera déporté à Buchenwald, ou Marcel Haegelen, à Bourges, qui entrera dans la Résistance. La majorité du personnel acceptera de travailler pour les Allemands, il n'y avait sans doute pas beaucoup d'autres choix. Certains cadres et ouvriers seront déportés, comme l'équipe du bureau d'étude de la S.N.C.A.C., dirigée par l'Ingénieur Montlaur ; ce dernier reviendra après la guerre. D'autres, comme Breuzin, chef de piste, mourront dans les camps nazis.

BOURGES A L'HEURE DU DEBARQUEMENT

Les bombardements se sont intensifiés sur Bourges depuis le début de l'année. Le lundi de Pentecôte, c'était un 10 avril, vers 9 heures 30, une formation de bombardiers anglo-américains abordait Bourges par l'Est, et les témoins, qui virent la vague arriver, comprirent : l'aéroport était visé.
Les bombes s'étalaient, rue Charlet, rue de Séraucourt ou rue Albert Hervet, ce qui fit écrire à Jongleux : "les bombes incendiaires tombaient, soit avec intention, soit par un défaut d'arrimage des engins, à moins que ce ne soit une erreur de calcul des distances".
Il y aura de nombreuses victimes.
Les bombardements sur Bourges, dans les quelques jours qui vont précéder le débarquement, se font sentir de plus en plus fréquemment. C'est ainsi que le 4 juin, un nouveau raid est effectué faisant 17 morts et une dizaine de blessés graves.



LA DECONFITURE DE LA SNCAC APRES GUERRE

Il s'agit, après avoir remis en marche l'ensemble des rouages qui permettent un bon fonctionnement de l'administration, de faire redémarrer la vie économique de Bourges. Des nuages apparaissent, il s'agit d'une part de l'école du matériel, et d'autre part des charges de travail de la SNCAC.

Du côté de l'usine de fabrication d'avions de la SNCAC, la situation n'est guère brillante.
A la sortie de la guerre, la reprise est difficile. Les bureaux et ateliers ont été dispersés dans tout Bourges, et il y a 2678 personnes qui sont employées dans l'usine.
La réorganisation prend plusieurs voies, sur le plan national, c'est le communiste Charles Tillon qui devient responsable du secteur aéronautique, alors que l'usine de Bourges se donne comme directeur : monsieur Girard, dans des circonstances rocambolesques. Les productions reprennent, et comme il n'y a pas d'avions à construire..... autres que les Siebel allemands, ce sont ces derniers avions qui sortent alors des chaînes, situées à la Halle au Blé.
Pour oublier la triste période, les Siebel subiront quelques modifications et changeront de nom : on les appellera des "Martinets". Et ne même temps, les ingénieurs berruyers, sous la conduite de Montlaur étudieront des avions nouveaux comme le NC 820 et 840.
La période qui suit va être un véritable feuilleton qui se terminera par la faillite de l'usine de la rue Le Brix. C'est d'abord la diversification des fabrications. A partir de 1946, alors que l'A.B.S. Atelier de Construction de Bourges construit des machines à coudre, à la place des canons, et que la Pyrotechnie fabrique des "bancs de jardin", la S.N.C.A.C. se tourne vers les accessoires de la cuisine, c'est à dire des casseroles, buffets métalliques et autres écumoires.
Plus sérieuse, une chaîne de trolleybus est mise en oeuvre, mais toutes ces productions ne permettent pas d'occuper des milliers de personnes. Alors, très vite, on parle de la fermeture de la S.N.C.A.C.
En 1948, les bureaux d'études conçoivent un avion extraordinaire, un avion-cargo, le plus gros du monde, et les assemblages de fuselages de ces monstres commencent à Bourges. Malheureusement, le 20 juillet 1948, lors de son premier vol vers Toussus-le-Noble, l'avion, alors à une altitude de 150 mètres pique du nez et s'écrase, il y a 5 morts, tout l'équipage dont le pilote berruyer Louis Bertrand
Cet accident, et les tergiversations du gouvernement sur la politique en matière d'aviation vont précipiter la fin de la S.N.C.A.C.

Les premiers licenciements se produiront en 1949 et l'été s'annonce dramatique. Lorsqu'une délégation de syndicalistes se présente à l'Hôtel de Ville dans la première semaine de juillet 1949, pour trouver des solutions, le maire, André Cothenet est absent.... Il distribue les prix au lycée de jeunes filles. La délégation est reçue par un adjoint.

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LES DRAMES DE L'APRES-GUERRE

L'échec de la diversification pour les industries d'armement est visible pour beaucoup et comme la guerre froide progresse dans les esprits de chacun, il devient important de se remettre à produire des avions nécessaires à un conflit éventuel.
A Bourges, la SNCAC développe un projet "grandiose", celui de construire un "cargo-volant" appelé Cormoran, il s'agit du plus gros avion jamais construit dans le monde. Ce monstre de 42 tonnes au décollage avait une envergure de 44 mètres, il pouvait transporter un camion Berliet et dans sa version passagers, plus de 130 passagers.
Mais l'aventure industrielle va s'achever dans le drame. Le premier vol du Cormoran se déroule le mardi 20 juillet 1948, ils sont cinq hommes d'équipage à faire décoller de Toussus le Noble l'avion. A 150 mètres d'altitude, au-dessus du bois de Verrière, en moins de 3 secondes, l'avion piqua du nez et, incapable de se redresser, s'écrasa dans un fracas assourdissant.
Parmi les cinq victimes, se trouvait Louis Bertrand, un pilote Berruyer parmi les meilleurs de son époque. Avec la fin de ce premier Cormoran dont plusieurs exemplaires sont en fabrication dans les ateliers de la SNCAC, c'est le début de la fin de la prestigieuse entreprise.
Les causes de l'accident seront difficiles à déterminer. Les arrières pensées sur un possible sabotage empêchent les experts de se prononcer avec certitude. Le journal communiste l'Humanité" rappellera que "sabotages et licenciements font partie du même programme des ennemis de la France" alors que l'Aurore écrit qu'il s'agit "encore d'un désastre, 5 morts et plus de 10 milliards perdus, voilà le résultat de la gabegie instaurée par M. Tillon dans nos usines aéronautiques."
En fait, il s'agissait d'un problème de voilure, sans doute trop faible et de la trop grande sortie des "volets intrados".

Après cette première catastrophe, la situation de la SNCAC empire, c'est à la fois un problème de charges de travail trop faible et de la spirale de l'échec. L'année 1948, en effet se termine par un second accident.
C'est le 18 décembre 1948 que se déroule un nouveau drame au dessus de Sainte Lizaigne. Un avion Martinet, ex-Siebel, effectuait un vol d'essai avec le Chef Pilote de la SNCAC, Jean Brivot. Dans l'avion, deux autres hommes, Mandret et Mathet.
Au cours de ce vol d'essai, à une altitude de 2500 mètres, le moteur gauche se mit à fumer, et des flammes apparurent quelques instants plus tard. Brivot donna l'ordre de quitter l'avion et les trois hommes cherchèrent à sortir de cet enfer. L'avion perdait de l'altitude, Brivot ouvrit la trappe du dessus, et se jeta dans le vide. Son parachute ne va pas s'ouvrir, il heurte le fil de de la radio et ne s'ouvre pas : Jean Brivot s'écrase dans les vignes dites "du Clos-Prêtre", il est tué sur le coup. Ses deux compagnons ne pouvant s'extirper de l'avion vont réussir un atterrissage de fortune et ne seront que blessés.

Ces événements sonneront le glas de la SNCAC, étant entendu que le manque de charges de travail sera l'élément générateur. L'année 1949 verra l'agonie de l'établissement berruyer, et au cours de l'été 49, c'est la liquidation et les employés quittent les bureaux et ateliers à la veille des vacances, munis..... de leur lettre de licenciement. Ils sont persuadés ne jamais revenir. C'est la fin d'une épopée qui durait depuis 1928.


ET LA SNCAC REVIT

Contre toute attente, la S.N.C.A.C. se relève après avoir été "rachetée" par la S.N.C.A.N. (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord). La société entame quelques démarches discrètes pour acquérir certaines parcelles de terrain appartenant à la ville, afin de construire.... c'est un signe encourageant. André Cothenet informe son Conseil Municipal, que la S.N.C.A.N. a "commencé à embaucher 6 invalides, c'est un commencement, et l'usine semble assurée d'avoir des commandes de réparations et de fabrications d'appareils Marcel Dassault".

Ce sont des marchés de réparation qui redonnent des charges à l'établissement de la rue Le Brix. Ce sont les NC 701 et 702, mais aussi des Goélands de chez Caudron. Très rapidement un marché de fabrication sera signé avec Dassault, afin de produire 120 plans centraux de l'avion MD 315, un bi-moteur qui volera sur la base d'Avord jusque dans les années 1980.

Ainsi, petitement mais sûrement, l'usine de Bourges, sous la direction de Raymond Puisségur, et avec des hommes remarquables comme Roger Hamchin et Marceau Lefèvre recommence effectivement à embaucher, avec une préférence pour les personnes licenciées en août 1949.

Et puis, même dans le monde industriel, il faut de la chance, celle-ci s'appellera Noratlas, un avion-cargo conçu par la S.N.C.A.N. Au milieu de l'année 1952, les premières pièces sortent des ateliers, le Noratlas va voler et il en sera fabriqué 221 exemplaires pendant toute la décennie. L'usine était sauvée et elle allait se développer d'une manière considérable, devenant le premier employeur industriel du département.
Toutes les idées pour relancer l'économie locale sont étudiées, plus ou moins en profondeur. C'est ainsi que la crise du logement incite plusieurs responsables à envisager que la S.N.C.A.N. se mette à faire des maisons préfabriquées. La firme, avec sagesse, restera dans l'aéronautique, puis dans les missiles.

Le 25 mai 1950, alors que l'usine d'avions semble définitivement sauvée de la faillite, les Berruyers apprennent la mort de Marcel Haegelen. Il n'était âgé que de 54 ans, et succombait à l'hôpital du Val de Grâce d'une congestion cérébrale.
Lors de ses obsèques, puis le 9 juillet 1951 pour l'hommage que lui rendait la population de Bourges, en donnant son nom à la grande avenue qui rejoignait le quartier de l'Aéroport à celui d'Auron, la carrière du grand homme sera rappelée par les nombreux intervenants.
De rappeler sa guerre de 1914 et ses 22 victoires homologuées, puis son action décisive chez Hanriot, pour implanter à Bourges une école d'aviation et une usine. Enfin, son combat pendant la dernière guerre, au cours de laquelle il abattit un avion allemand le 14 juin 1940.
Le maire de Bourges, André Cothenet, va dévoiler la plaque portant le nom du héros, en présence de madame Haegelen entourée de ses trois jeunes enfants. Une délégation de la Loge "Travail et Fraternité" rendra un hommage particulier à celui qui était aussi franc-maçon.
Cothenet dira d'Haegelen :

"C'était un grand modeste qui préférait pour se rendre utile, servir dans l'ombre ..... il avait le caractère d'un chef".


Une page de Bourges était tournée.

La grande entreprise du département est donc la S.N.C.A.N., que l'on appelle alors Nord-Aviation. C'est un établissement qui se lance, dans les années 1960, dans la grande aventure franco-allemande, avec la fabrication d'un avion réalisé en coopération avec deux firmes d'outre-Rhin : VFW et HFB. C'est une suite logique de la grande réconciliation voulue par de Gaulle et Adenauer.

Bourges va donc tout mettre en place pour construire cet avion, un cargo appelé Transall, ce qui signifiait "Transporteur-Alliance". Un bâtiment pour le montage sera construit en une année et le 25 février 1965 le premier Transall, piloté par Lanvario, avec à ses côtés Morville, atterrit pour la première fois à Bourges. Un an plus tard, le premier avion sorti des chaînes berruyères effectue son premier vol. Cette activité, outre son intérêt sur le plan technique, aura une influence énorme sur le comportement des employés qui apprendront, souvent avant les autres, à coopérer avec l'Allemagne sur de grands projets industriels.
Au total, il sera construit 56 avions complets et 169 voilures pour la série, il faut noter que Bourges n'était qu'une des trois chaînes existantes, les deux autres étant en Allemagne. Le dernier Transall sera livré le 12 janvier 1973.

Cette période a aussi un aspect très révolutionnaire, avec le développement des missiles à Bourges. Dans les premières années qui suivirent la fin de la seconde guerre mondiale, une équipe réduite, emmenée par un ingénieur de génie, Emile Stauff, va étudier pour le compte de l'Arsenal de l'Aéronautique à Châtillon-sous-Bagneux, ce que chacun appelait alors des "engins spéciaux".
Ces armes vont se développer et la SNCAN de Bourges récupérera la fabrication de ces "engins" qui étaient des fusées guidées, destinées à détruire des chars, des avions ou des navires. C'est en 1958 que Bourges fabrique pour la première fois un missile, baptisé SS10. Pour ce faire, une usine est sortie de terre et ce ne fut pas sans mal. En plein conseil municipal, les passions vont s'exacerber. Le débat entre le maire Louis Mallet et son opposant communiste, Robert Chaton, ne sera pas toujours très tendre. En 1957, alors qu'il s'agit de délibérer sur cette usine "rangée en première classe des établissements dangereux", M. Chaton s'exprime ainsi :

"Nous ne sommes absolument pas convaincus que l'installation de cette usine ne présente aucun danger, c'est un établissement classé dans une catégorie dangereuse qui sera installé, non pas à proximité de la ville, mais pas tellement loin tout de même".

Malgré le doute de certains, le conseil municipal accepte cette usine, M. They ayant eu quelques dernières inquiétudes qui montrent que la communication entre les entreprises et les autorités locales était assez défaillante, le conseiller municipal dira ainsi sur ce sujet :
"....On a parlé d'engins explosifs ; je crois savoir que ce sont des engins téléguidés inertes, qu'ils ne sont pas munis d'explosifs, encore moins d'appareils atomiques. De toute façon, ce ne sont pas des engins nucléaires".

Dans les années 1960, l'établissement berruyer va littéralement "éclater", avec une activité double : des avions, Transall et Nord 262, et des missiles dont le plus célèbre s'appelle le SS11. Ce missile, dit de "première génération", est un antichar parmi les plus efficaces au monde, mais la gamme des productions ne s'arrête pas là, il y a aussi des AS 30, AS 20 et autres ENTAC.

Comme l'écrit un spécialiste du domaine industriel dans "Zones industrielles de France", la SNCAN devenue SNIAS, avec ses 3000 employés, "a eu une expansion remarquable au cours de ces dix dernières années avec le renouvellement de l'usine d'avions, aux ateliers entièrement modernisés, et à l'implantation d'une usine d'engins".
Et l'expansion n'est pas terminée puisque 200 hectares de bois sont en cours d'aménagement au début des années 70, au lieu-dit "Le Subdray", pour en faire un centre d'essai, "avec 400 ingénieurs et techniciens venus de la région parisienne".


Et l'usine de la rue Le Brix poursuit son aventure industrielle entre les avions, Nord 262, des sous-ensembles de Concorde et d'Airbus et les missiles qui vont bientôt prendre la partie la plus importante des productions.

L'Atelier Automatisé Flexible, réussite technique et économique des années 1980.


Dans cette période de l'hiver 1982, ils sont 199 salariés de la SNIAS à recevoir une médaille du travail. Le préfet M. Gillard est présent, accompagné par M. Garandel, directeur de la main d'œuvre et du travail. Le directeur de l'établissement de la rue Le Brix, Georges Barroy, un patron de légende fait un discours dans lequel il rappelle que la fabrication du missile " Roland " représente pour la SNIAS un cas idéal de stabilité à long terme, et il est hors de question que ce missile quitte Bourges.
Sur les autres sujets, dans une conjoncture difficile pour le transport aérien, il signale que les cadences d'Airbus stagnent, et des charges quitteront Bourges pour les usines du groupe situées à Nantes et Saint-Nazaire. Il conclut sur les charges de travail des missiles qui sont "bonnes". M. Barroy n'en rajoute pas, mais l'usine tourne à fond, ce sont les grandes années de cet établissement.


Du côté d'Aérospatiale, l'activité des missiles a faibli à partir de 1985, mais l'arrivée de charges avions et hélicoptère à un niveau de transfert très élevé a laissé à penser " qu'il ne serait pas nécessaire de procéder à des adaptations douloureuses d'effectifs" pour reprendre la formule du directeur de Bourges de l'époque Philippe Le Corviger.

L'espoir demeure, il vient de la mise en œuvre de techniques de production nouvelles avec des ateliers automatisés flexibles et une bonne approche de l'informatique, à travers le projet européen intitulé Paradi. Et puis, chacun attend la "fusion" entre les usines de missiles de Bourges et celle de Dasa à Nabern en Allemagne. Un fol espoir déçu, la haute technologie et la compétence des équipes ne suffiront pas. Dans toute entreprise il faut un réel engagement des directions, en particulier parisiennes, il n'existera pas !


LA BATAILLE POUR L'EMPLOI

Depuis 1990, l'emploi à Bourges se dégrade au niveau des entreprises d'armement. Les commandes de chars, de missiles, de grenades, diminuent de manière drastique et les principaux établissements non seulement n'embauchent plus mais elles " débauchent pour ne pas dire licencient".
L'évolution semble inéluctable et toutes les solutions de reconversion sous forme de diversification échouent. En 1996, le directeur d'Aérospatiale, très dynamique, Daniel Dubreuil met en place un service chargé de la diversification et comme le mot n'est pas très porteur, cela s'appelle "les affaires nouvelles". Malgré la qualité des ingénieurs, comme Gilles Grenier, et les sommes d'argent libérées, les projets comme "visupack" pour la logistique dans le transport ou dans les équipements pour le médical ne percent pas sur le plan de la vente, l'économie une fois encore ne suit pas. Quelques années plus tard, au départ de Daniel Dubreuil, nommé directeur à Toulouse, ce service est dissout.

Une embellie survient en 1996 et l'année suivante avec la délocalisation d'une importante partie des activités d'Aérospatiale à Châtillon pour venir à Bourges et au Subdray. En l'espace de deux années, plus de 430 personnes viennent en terre berrichonne, beaucoup avec leur famille. La Ville, mais aussi le Département et la Région, tout comme l'Etat "mettent le paquet" pour rendre Bourges attractive. Les emplois délocalisés sont essentiellement des ingénieurs et des techniciens. L'expérience de l'ONF quelques années auparavant sert de leçon, et c'est le tapis rouge qui est déployé devant ceux que l'on appelle " les châtillonais ". Réception des familles en voyage de reconnaissance à Bourges avec déjeuner salle du duc Jean, mise en place d'une société chargée de trouver du travail à Bourges aux conjoints, édition de plaquettes et documents sur Bourges qui souffre d'un déficit d'image.

Bourges Aéroport en 2000

A des réunions tenues à Châtillon pour expliquer ce qu'était la Ville de Bourges, il fallait répondre à des questions du type " il y a-t-il un lycée à Bourges ? ", c'était vexant, mais fort utile…..
L'Etablissement de la rue Le Brix se conforte, avec la construction en un temps record, quelques mois, de deux Bâtiments, le numéro 30 consacré à l'électronique, et le numéro 31 pour les fabrications de composites.

MATRA ARRIVE : LA FIN D'AEROSPATIALE

en savoir plus sur MBDA : CLIQUER ICI

article à venir

Suivre l'actualité avec l'ARCAB, l'association des Retraités et conjoints de l'Aérospatiale de Bourges :

http://arcab.bourges.net/

Cette amicale des retraités date de l'année 1971, sans doute au mois de janvier. A cette époque, l'usine comprend 240 retraités et veuves répertoriées. Le premier bureau comprend 14 membres dont Mrs Billault, Chaillou, Economidès, Felhbaum, Henriet, Barroy Georges, un homonyme du futur directeur, Jamet Louis, Lefort, Lemistre, Maillet G., Mathely, Mathiault, Plasson et Tripeau.
Le premier président est Maurice Lemistre le 16 novembre 1972. L'association est déclarée en préfecture sous la forme de la loi de 1901 le 4 octobre 1973.
Président jusqu'en 1976, M. Lemistre laisse sa place à maxime Tripeau qui assurera ces fonctions jusqu'en 1979.
Puis c'est Paul Clavier qui devient président, remplacé à sa mort par Marcel Ramezy en 1986, lequel en 1987 donne le poste à Claude Mouchy.
Pendant 10 ans, Mouchy sera président (à partir du 25 novembre 1993).
Enfin, Sallé de Chou devient président en 2003.
Aujourd'hui en 2007, c'est Francis Guilbert qui occupe cette présidence. 

 

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Serge Lepeltier
L'industrie à Bourges au XXIe s
Monuments Historiques Classés
 

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